2015年3月10日、中國とタイの両國政府は昨年12月に高速鉄道共同建設(shè)計畫をめぐり枠組み協(xié)議を締結(jié)、今年9月からタイで総延長距離734kmの高速鉄道を建設(shè)する工事を開始する予定だった。しかし、それからわずか3カ月後に、東南アジア諸國で日本と中國による高速鉄道の受注競爭が繰り広げられ、タイ政府が日本の低金利融資を求める可能性も出てきた。タイ政府の態(tài)度の変化は、中國高速鉄道の輸出は一筋縄では行かず、リスクや障害に遭うことが避けられないことを再認識させた。國際金融報が伝えた。

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この2年間、中國がこれまで積み上げてきた大量の技術(shù)をもとに、各國の高速鉄道技術(shù)の長所を融合させて作り上げた中國高速鉄道技術(shù)や設(shè)備は世界でもトップレベルに達し、國際舞臺での影響力も日増しに強くなっている。そんな中、中國高速鉄道は積極的に世界市場の開拓を始め、李克強（リー?カーチアン）首相も自ら「トップセールス」を手掛けている。また、中國南車集団と中國北車集団の合併により、中國の高速鉄道や軌道交通裝備業(yè)は、「メード?イン?チャイナ」から「クリエイテッド?イン?チャイナ」への転換が加速されたほか、中國高級裝備産業(yè)のアップグレードが強力に推進されるなど、勢いが加速された。

ただ、中國高速鉄道の海外進出は、自主知的財産権を除くと、主に低価格に依存していることは否定できない。しかし、この一點だけでは、中國高速鉄道のブランドを打ち立て、世界の高速鉄道建設(shè)ブームを牽引するには不十分だ。中國高速鉄道はより高いレベルから世界市場の開拓を進め、質(zhì)の高さで勝利を収めることこそ王道だ。

これは、中國高速鉄道の質(zhì)が悪いという意味ではなく、國際的に認められる規(guī)格が欠如していることを示している?，F(xiàn)在、中國高速鉄道の総延長距離は世界で1位を誇る。だが、日本やドイツなどの高速鉄道の伝統(tǒng)強國が確立した規(guī)格システムの中で、中國の発言権は少ない。そのため、中國高速鉄道輸出の鍵は、世界基準(zhǔn)の攻略ポイントを把握し、他國の基準(zhǔn)に合致させるという課題を解決することだ。

また、海外に進出すると同時に、いかに現(xiàn)地と融合?共存するかという問題も解決しなければならない。これまで中國企業(yè)はさまざまな要因から初期投資に偏る傾向があったが、海外企業(yè)はより長期的なスパンで投資を考え、投資?収入モデルで國際市場を開拓することに長けている。たとえば、高速鉄道が開通した後、乗車料金で融資分を返済するなどだ。こういった金融モデルは中國高速鉄道が真剣に學(xué)び、考えなければならないものだ。

これ以外にも、觸手を世界に向けて伸ばし、既存の政治?経済の枠組みを打破しようとすると、必ず既存勢力の反発を受ける。このため、どうしても簡単には行かない。高速鉄道に対するタイの態(tài)度が変わった要因に挙げられる日本の低金利融資は、実は複數(shù)の要因の中の一つの要素に過ぎず、それ以外にも政治や経済などの要素も関係している。中國高速鉄道が世界各地で遭遇している障害が、このことを明確に証明している。現(xiàn)在、日中間の高速鉄道の受注爭奪戦は続いており、その結(jié)果はまだ出ていない。

英フィナンシャル?タイムズ紙のウェブサイトでは、東京大學(xué)の瀬田史彥準(zhǔn)教授が、「50年前と比較すると、日本は中國や韓國の経済発展がもたらした熾烈な競爭に直面している」と語っている。中國高速鉄道の臺頭により、かつて新幹線の名前を轟かせ、早くから高速鉄道技術(shù)を発展させてきた日本の勢いは明らかに弱まっている。しかし、日本は今も技術(shù)革新を絶えず行っており、現(xiàn)在「はやぶさ」の最高速度は320kmに達している。タイの高速鉄道受注に失敗し、現(xiàn)在のような価格戦を仕掛けてきた日本は、いったいどのぐらいこの局面を挽回する自信があるのだろうか？

1％の低金利融資は表面的には非常に魅力的に見える。中國政府が提供する鉄道インフラ整備の金利2％、鉄道システム運営管理の金利4％の融資よりもずっと低い。しかし、その後にかかるランニングコストは天井知らずの高さとなる。日本人は商品価格を低く抑え、その後のランニングコストを高く設(shè)定する販売方法に慣れている。これは、我々が日常的に使用しているプリンターなどでも見られる方法だ。中國で主に使用されているプリンターは日本製で、本體価格は非常に安い。時にはメーカーが無料で本體を提供しているぐらいだ。しかし、インクやトナーカートリッジなど消耗品の購入が非常に高くつく。後に続く消耗品で大きな利益を得る方法は、西側(cè)諸國の販売の一般的な方法だが、特に日本で多く見られる。

この點を、タイ政府が知らないはずはない。しかし、タイが最終的に中國の高速鉄道と日本の新幹線のどちらを選ぶかは、非常に複雑な事情が絡(luò)み合っているため、価格が安い、技術(shù)が良いという単純な要素だけでは決まらないだろう。政治や、時にはビジネス上のリベートなども検討しなければならない。どちらにしても、この件は先が読めない。最終的な結(jié)果は一つ、あるいはいくつかだけの要素で決定されるのではなく、多くの要素によって総合的に決定される。

風(fēng)雨に曬されることなく、虹を見ることはできない。どのような結(jié)果になろうと、これは、中國高速鉄道が世界市場開拓に向けて必ず通らなければならない道だ。そして、中國高速鉄道は、世界の真の強者にならなければならない。技術(shù)革新、市場競爭など総合的な分野で改革を進め、唯一無二の、他に代えが効かない存在となり、日本やフランス、ドイツなどのライバル國を撃ち破らなければならない。當(dāng)然、これを?qū)g現(xiàn)するためには、政府の適切な支援も欠かすことはできないだろう。（提供/人民網(wǎng)日本語版?翻訳/MZ?編集/武藤）