2015年3月26日、中國とタイの鉄道をめぐる?yún)f(xié)力というニュースが伝わると、日本も鳴り物入りでタイとの対話を加速させ始めた。今月14日には安倍晉三首相がタイのプラユット?チャンオチャ首相と會談を行い、これは過去1カ月間で2回目の會談となった。日本は低利の融資によって鉄道や港灣などの建設を支援するという方法をうち出して交渉を有利に進めようとしている。國際商報が伝えた。

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日本メディアによると、タイの高速鉄道建設をめぐり、日本と中國の両政府は水面下で「激しい爭い」を繰り広げているという。

日中間の爭いは日本メディアが言うほど白熱しているのだろうか。中國現(xiàn)代國際関係研究院南アジア?東南アジア?オセアニア研究所の宋清潤（ソン?チンルン）研究員は、「日中両國がタイで建設しようとする鉄道の方向は同じではない。中國は南北方向、日本は東西方向だ」と話す。

中國の計畫では、中?タイが協(xié)力する鉄道はインドシナ半島を縦斷してマラッカ海峽に至る國際交通輸送ネットワークの一部となる。日本はバンコク、サイヨーク郡、サケーオ県を結ぶ路線への投資を考えており、將來的にはミャンマー、タイ、カンボジアを結ぶ計畫だ。宋研究員は、「注意しなくてはならないのは、日本企業(yè)がタイの進めている一部鉄道路線の建設地域周辺の自然環(huán)境や地理的條件の探査活動および調査研究を支援していることで、これは日中間の競爭のチャンスや影響力にある程度影響するとみられる」と話す。

中山大學東南アジア研究所の袁?。ē妤ē?ディン）所長は、「中國とタイはプロジェクト合意を調印したが、日中がタイや東南アジア諸國の間で繰り広げる高速鉄道の戦いに今結論を下すのは時期尚早だ。タイの現(xiàn)政権はまだ完全に落ち著いてはおらず、タイの対外関係にはまだ明確な方向性がないといえる。今年10月末か11月に行われるタイの総選挙が終われば、おおよその判斷ができるようになる。また今後のタイ政府の財政の透明性を注視する必要があり、日本の大手財団が裏操作といった一連のこまごました動きをする可能性を考えなければならない」と話す。

また袁所長は、「中國の鉄道は技術であれ価格であれ日本よりも強みがある。ビジネスや技術などの競爭だけでも、中國の高速鉄道は日本の新幹線より強みをもつことは間違いない。最も顕著な例は、日本の新幹線は臺灣の高雄新幹線への輸出に成功したものの、いまだに利益を出していないことだ。中國には鉄道の建設?改修で豊富な経験がある。中國ではさまざまな天候や地理的條件がもたらす技術的問題を考えるざるを得ないが、日本にはこうした経験がない」と話す。

実際、インド、マレーシア、ミャンマーなど各國での高速鉄道爭奪戦の中で、中國の高速鉄道と日本の新幹線はずっと激しく爭ってきた。國際鉄道連合（UIC）のまとめたデータによると、世界の鉄道市場の規(guī)模は2014年から19年の間に年平均約23兆円拡大する見込みだ。これほど大きなパイを前にして、その分け前にあずかりたいと思うのは中國と日本だけではない。宋研究員は、「中國企業(yè)がやらなければならないのは、質を保証することだけでなく、人材の育成、後継サービス、現(xiàn)地の環(huán)境保護や公益性に関わるプロジェクトにおいて、さらに努力し、國際市場でよい評判を獲得することだ」と話す。（提供/人民網(wǎng)日本語版?翻訳/KS?編集/武藤）