2015年4月7日、中國のポータルサイト?騰訊（テンセント）の経済ニュースによると、高速鉄道の輸出をめぐり、日本と中國の競爭が激しさを増している。中國の李克強（リー?カーチアン）首相がタイと韓國を相次いで訪問。同様に日本も首脳が海外で新幹線の売り込みを行っている。

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李首相は4月初旬、中國製機器?設(shè)備の輸出に関する座談會を主催した。高速鉄道の輸出に積極的な李首相は「スーパーセールスマン」とも呼ばれている。日本でも、安倍內(nèi)閣が鉄道や関連するインフラ設(shè)備の輸出を「経済成長戦略」の重要な柱に位置づけており、輸出拡大で経済成長を促すことが期待されている。

中國は、2大鉄道車両メーカーの中國南車集団と中國北車集団の合併を加速させることで、生産?開発力を向上させ、國際競爭力を高めようとしている。日本では、JR東日本、東海、西日本、九州の4社による「國際高速鉄道協(xié)會」が設(shè)立され、新幹線の輸出業(yè)務(wù)に協(xié)力して當(dāng)たる體制が整いつつある。

そうした中、日本と中國の高速鉄道輸出における「主戦場」になると見込まれているのが、米國とインドだ。

インドは主要都市を結(jié)ぶ総延長4600キロの高速鉄道網(wǎng)の建設(shè)を計畫しており、日中両國はさまざまなルートを通じて採用に向けたアピールを行っている。米國も新たに総延長1萬3700キロに及ぶ11路線の建設(shè)を計畫しており、日本はワシントン?ボルティモア間のリニア新幹線導(dǎo)入に向けて積極的に働きかけている。一方、中國北車は2014年10月、ボストン地下鉄の車両284両を受注しており、両國の競爭は激化している。

だが、中國の高速鉄道技術(shù)は、いまだ「発言権」を確立できていない。中國にとって、高速鉄道輸出における最大の武器は相変わらず「価格の安さ」であり、國際的に認(rèn)められるだけの品質(zhì)基準(zhǔn)は不足している。日本やドイツが國際基準(zhǔn)となっている高速鉄道技術(shù)において、中國の発言権は小さく、輸出先との共生も今後の課題だ。（翻訳?編集/岡田）