2015年11月12日、世界各地の高速鉄道市場(chǎng)では、必ずと言っていいほど日中両國(guó)の競(jìng)爭(zhēng)が存在する。主戦場(chǎng)はインフラ建設(shè)と投資を加速中のアジア諸國(guó)に留まらず、最近は歐米市場(chǎng)も新たな爭(zhēng)奪の地と化した。ここでは、高速鉄道をめぐる日中対決の記録を見(jiàn)ていこう。第一財(cái)経日?qǐng)?bào)が伝えた。

【その他の寫(xiě)真】

○インド

今年9月末、中國(guó)鉄路総公司が率いるコンソーシアムが、インドの首都?ニューデリーとムンバイを結(jié)ぶ高速鉄道のフィージビリティスタディの入札を勝ち取った。

インドの建設(shè)?機(jī)械大手ラーセン＆トゥブロのCFO（最高財(cái)務(wù)責(zé)任者）は「中國(guó)の他にも、日本がインドの高速鉄道建設(shè)に興味を示していた。日中の企業(yè)はいずれもラーセン＆トゥブロを現(xiàn)地パートナーに選び、コンソーシアムの形でプロジェクト入札に參加することを望んでいた」と語(yǔ)る。

中國(guó)の高速鉄道の総延長(zhǎng)は1萬(wàn)4000キロに達(dá)し、世界の高速鉄道総延長(zhǎng)の60％以上を占める。中國(guó)は高速鉄道の営業(yè)キロ數(shù)が世界で最も長(zhǎng)く、建設(shè)中の距離數(shù)も最大の國(guó)となっている。

注目すべきは、日本が中國(guó)よりも數(shù)十年早くインド鉄道市場(chǎng)に進(jìn)出し、市場(chǎng)での信頼度では中國(guó)を上回っていた點(diǎn)だ。インドに進(jìn)出したばかりの中國(guó)企業(yè)は、後発者として大きな試練に直面していたが、コスト?価格面の強(qiáng)みを活かし、中國(guó)企業(yè)はインド市場(chǎng)で徐々に日韓?歐米各社のライバルへと成長(zhǎng)していった。

○インドネシア

今年10月、日本が4年前にフィージビリティスタディを終わらせていたインドネシア高速鉄道プロジェクトを、後から參戦した中國(guó)企業(yè)が奪い取った。中國(guó)案が「唯一の選択肢」となるまでの過(guò)程は紆余曲折に満ちていた。勝因は、中國(guó)の強(qiáng)大な財(cái)力と魅力的な投資條件だ。

インドネシア?ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中國(guó)企業(yè)はインドネシア政府の財(cái)政負(fù)擔(dān)や債務(wù)保証を伴わない計(jì)畫(huà)を提出した。インドネシア側(cè)によると、中國(guó)案では融資の保証が必要ないほか、工事期間も日本の計(jì)畫(huà)より短かったという。このほか、中國(guó)案は合弁経営モデルを選択し、高速鉄道技術(shù)のインドネシアへの移転や現(xiàn)地生産を承諾した。こうした「技術(shù)を以て市場(chǎng)と交換する」やり方は、自國(guó)の製造業(yè)レベルを高めたいジョコ政権にとって魅力的に映ったのだろう。

日本メディアは「インドネシア?ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中國(guó)は強(qiáng)大な財(cái)力を背景に、インドネシアの國(guó)営會(huì)社と提攜する計(jì)畫(huà)を提出して受注を獲得した。一方の日本は車(chē)両価格が割高で、技術(shù)面の強(qiáng)みばかりを強(qiáng)調(diào)する従來(lái)のやり方では立ち行かなくなった」と自省気味に報(bào)じている。

○タイ

日本はインドネシアでは敗れたが、タイでは受注を勝ち取っている。日本?タイ政府は今年5月、タイが計(jì)畫(huà)する高速鉄道に日本の新幹線(xiàn)技術(shù)の導(dǎo)入を前提に、共同で事業(yè)調(diào)査する覚書(shū)を締結(jié)した。

日本の國(guó)土交通省によると、同路線(xiàn)はタイの首都バンコクと北部の観光都市チェンマイを結(jié)び、総延長(zhǎng)は約670キロメートル、総工費(fèi)は120億ドル。

その後間もなくして、中國(guó)も負(fù)けじとプロジェクトを受注した。9月、中國(guó)とタイは6回の交渉を経て、ついに鉄道協(xié)力に関する政府間枠組み協(xié)定を締結(jié)した。計(jì)畫(huà)中の路線(xiàn)は867キロメートル。タイ北部のノーンカーイ県と首都バンコクを結(jié)び、時(shí)速180キロ。當(dāng)初の時(shí)速250キロ案に比べて建設(shè)コストが抑えられた。

○歐米

日中両國(guó)はアジアだけでなく、歐米の高速鉄道市場(chǎng)にも関心を寄せている。中鉄建設(shè)集団は今年9月、スウェーデン交通局に対し、かつて無(wú)いスピードと政府の予想を大幅に下回る価格で、スウェーデンの主な都市間を結(jié)ぶ高速鉄道を建設(shè)できるとするプランを提出した。スウェーデン政府が特に注目したのは、ストックホルムとヨーテボリ、マルメを結(jié)ぶ高速鉄道がわずか5年で完成するという點(diǎn)だ。

日中両國(guó)の高速鉄道について、スウェーデン交通局の擔(dān)當(dāng)者は、「中國(guó)は過(guò)去數(shù)年間で大規(guī)模な高速鉄道網(wǎng)を建設(shè)している。伝統(tǒng)的な軌道交通と違い、橋の上に線(xiàn)路を敷設(shè)する中國(guó)のやり方は、土地を節(jié)約することができる。このようなインフラは活力があり、持続可能なものだ。一方の日本は高速鉄道の建設(shè)と運(yùn)営において長(zhǎng)い歴史を持つ」と指摘している。（提供/人民網(wǎng)日本語(yǔ)版?翻訳/SN?編集/武藤）