2015年11月23日、環(huán)球時報によると、中國は世界高速鉄道市場における日本との戦いで「一歩先んじ」、インドネシアからの受注を獲得した。日本がJR東海の新幹線システム導(dǎo)入を目指して進めている米テキサス州の高速鉄道計畫は2021年開業(yè)の予定だが、順調(diào)に進むかは未知數(shù)で、著工に先立つ資金調(diào)達(dá)、用地取得、現(xiàn)地の人々の懸念解消など、さまざまな困難が橫たわる。

テキサス側(cè)は最高時速300?320キロの車両を走らせ、ダラス?ヒューストン間を約400キロで結(jié)ぶ青寫真を描いている。米國側(cè)のプロジェクト擔(dān)當(dāng)者は民間會社のテキサス?セントラル?パートナーズ（TCP）。雙方は現(xiàn)在、プロジェクト資金集めの詳細(xì)について話し合っており、著工前に経費の半分以上にあたる約2億ドル（約240億円）を確保したいとしている。

米NBCによると、TCPは民間會社で、政府のバックアップはない。高速鉄道プロジェクトは17年の著工、21年の開業(yè)を目指し、テキサス州の州都ダラスと同州最大の都市ヒューストンを結(jié)ぶ陸上交通路の所要時間がこれまでの3時間から1時間半に短縮されることになる。日本の新幹線の主力車両を改良した「N700?I Bullet」が導(dǎo)入される見込みだ。

しかし、このプロジェクトにはなお多くの不確定要因が橫たわる。米連邦政府やテキサス州政府からの資金はなく、建設(shè)は100％民間資金によって進められる。総額4億ドルにも上る建設(shè)資金を集められるかどうかが、米國側(cè)の直面する最大の問題だ。環(huán)境や騒音への懸念から、同プロジェクトに反対の聲を上げる民間団體もある。

高速鉄道の建設(shè)に必要な用地の取得も重要な課題だ。TCPのティム?キーズ最高経営責(zé)任者（CEO）は、「目下最大の任務(wù)は建設(shè)予定地の住民を説得して土地の売卻に応じるようすることだ」と述べた。

高速鉄道プロジェクトは國と州政府の関連當(dāng)局の認(rèn)可を受けなければ実現(xiàn)不可能だ。13日には米連邦鉄道管理局が「高速鉄道プロジェクトがヒューストンのビジネスエリアに直接乗り入れることを認(rèn)可する予定はない」との方針を明らかにした。これはつまり、高速鉄道が完成しても、駅はヒューストンの市街地から遠(yuǎn)いということだ。

日本の新幹線技術(shù)が海外で導(dǎo)入された初めてのケースは07年に開通した臺灣の高速鉄道プロジェクトで、主に車両と運行システムが導(dǎo)入された。テキサスのプロジェクトが最終的に実現(xiàn)すれば、日本が路線敷設(shè)計畫段階から參入した高速鉄道輸出の初ケースになる。

高速鉄道の受注競爭において、日本は中國の圧力を受けている。テキサスプロジェクトは日本にとって唯一具體的に進んでいるプロジェクトで、これを契機に局面を打開し、高速鉄道輸出の劣勢を挽回したい考えだ。インドネシア高速鉄道プロジェクトの戦いで日本は手痛い敗北を喫している。11年にJR東海と米フロリダ州が進めた高速鉄道プロジェクトは選挙による州知事の交代で予算をカットされ、幻に終わった。

中國は最近、インドネシア高速鉄道という大口受注を獲得し、13日にはラオスと総投資額約400億元（約7600億円）の中國?ラオス鉄道プロジェクトに調(diào)印した。この鉄道は総延長418キロで、20年の開業(yè)を目指し、全線で中國の技術(shù)基準(zhǔn)を採用し、中國の設(shè)備を使用する予定だ。また、今年9月には中國の鉄道會社數(shù)社が手を組んだ連合體が米國の民間會社エクスプレスウェストと協(xié)力関係を締結(jié)し、ラスベガスとロサンゼルスを結(jié)ぶ総延長370キロの高速鉄道を建設(shè)することを明らかにした。（提供/人民網(wǎng)日本語版?翻訳/KS?編集/藤井）