シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピンの通勤鉄道。2017年には、中國と日本の高速鉄道をめぐる「戦いの場」が東南アジアへと延伸を続ける見込みだ。解放日報が伝えた。

レイルウェイプロのサイトがこのほど伝えたところによると、フィリピン政府は日本政府と中國政府がいずれもフィリピン國內(nèi)の通勤鉄道建設(shè)プロジェクトに資金面での支援を提供する意向を示していることを明らかにした。日本紙は、「タイとマレーシアの政府が、両國の首都を結(jié)ぶ…高速鉄道の整備について協(xié)議を始める?！罩肖伽痈偤悉工胝归_も予想される」と報じ、シンガポール紙「聯(lián)合早報」は、「今年はシンガポールとマレーシアの首都を結(jié)ぶシンガポール-マレーシア高速鉄道プロジェクトの入札が行われ、日中が『狹い道ですれ違うような抜き差しならない狀態(tài)』に至る可能性がある」と伝えた。

▽多くの「戦いの場」で正面からぶつかる日中

フィリピンの様子を眺めると、ドゥテルテ大統(tǒng)領(lǐng)は選挙戦の初期から「鉄道への野心」を明らかにし、4路線の建設(shè)?修築を行う計畫であり、中國に支援を請いたいとしていた。同國では昨年、南北鉄道建設(shè)プロジェクトが認可され、そのうちの1つはマニラ首都圏とビコル地方を結(jié)ぶ、全長54キロメートルの通勤路線だ。フィリピンがプロジェクトを認可する前から、待ちきれない日本は改修費用として24億ドル（1ドルは約114．7円）の支援を行うと宣言した。フィリピンのペルニヤ國家経済開発長官がこのたび明らかにしたところによると、中國政府も資金提供の意向を示したという。

タイの様子をみると、タイ-マレーシア鉄道の構(gòu)想は、全長1500キロメートルの広軌の新路線を建設(shè)し、高速直通列車を運行するというものだ。同國のアーコム運輸相は、「できるだけ早くマレーシアと協(xié)議して、どんなやり方で他國にこの鉄道建設(shè)修築プロジェクトに參加してもらうかを確定させたい?，F(xiàn)在、両國の目の前に橫たわる難題は、果たして『中國と日本との二者択一』なのか、それとも日中両國の力を同時に借りるのかということだ。マレーシアはどちらかというと中國を評価しているようだ」と話す。

シンガポール-マレーシア高速鉄道はどうか。両國政府は昨年12月に同プロジェクトに調(diào)印し、今年は入札を行う計畫だ。すでに多くの國の企業(yè)が建設(shè)に參加したいとの意向を示しているが、外界では、最終的な戦いは日中の間で繰り広げられることになるとの見方が一般的だ。シンガポール紙「ザ?ストレーツ?タイムズ」の報道によれば、シンガポールは車両や信號システムで経験豊富な日本に傾いており、膨大な費用の大部分を負擔するマレーシアは中國により傾いているという。

アジア橫斷鉄道という大きな流れの中で、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道の建設(shè)がもつ意義は重大だ。1995年に、當時のマレーシアのマハティール首相が第5回ASEAN首脳會合で、アジア橫斷鉄道の構(gòu)想を初めて提起し、メコン川流域の範囲を超えた、マレー半島の南端にあるシンガポールから、マレーシア、インドシナ半島の5カ國を経て、中國の昆明に至る鉄道の建設(shè)構(gòu)想を打ち出した。

アジア橫斷鉄道の起點として、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道をめぐる戦いの中で、中國は明らかに地理的優(yōu)位性をもっている。中國の高速鉄道を採用するということは、上記の鉄道が中國大陸部の高速鉄道網(wǎng)にスムースに連結(jié)できるということで、相互接続の利便性を極めて大きく高めることになる。

福建省にある華僑大學國際政治學部の黃日涵學部長はさらに踏み込んで、「東南アジア諸國は中國と國境を接し、中國とごく自然に密接な協(xié)力関係にある。中國の高速鉄道を東南アジアの鉄道と連結(jié)させれば、地域を結(jié)んで鉄道網(wǎng)を発展させ、『一帯一路』（the belt and road）の呼びかけで言われたインフラの相互連結(jié)を達成できるだけでなく、中國とインドシナ半島諸國との貨物貿(mào)易協(xié)力をより緊密なものにすることができる。これは互恵?ウィンウィンのよいことだ」と述べた。

▽知名度を上げるためにコストをかけるべきではない

過去數(shù)年間を振り返ると、中國高速鉄道の海外進出が始まって以來、日本はずっと影が形により添うように強力なライバルとして存在していた。シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピン鉄道は、両國の高速鉄道をめぐる海外での競爭の新たな戦いの場に過ぎない。

両國の高速鉄道の「対戦記録」をみると、両國の実力は拮抗している。15年10月には、中國が「後から來て上に立ち」、総額50億ドルのインドネシアのジャカルタ-バンドン間の高速鉄道プロジェクトを落札した。同年12月には、日本とインドが全長500キロメートル、総額120億ドルのインド初の高速鉄道建設(shè)合意に調(diào)印した。16年には、日本がタイのバンコク-チェンマイ間の全長700キロメートル、総額120億ドルの高速鉄道プロジェクトに調(diào)印。中國は全長250キロメートルのバンコク-コラート間を最初の區(qū)間とする中國-タイ高速鉄道で勝利を収めた。

黃學部長は日中の競爭について、「日中の高速鉄道にはそれぞれ長所がある。日本は新幹線の運営で長い歴史があり、技術(shù)は成熟し、人に與える一般的な印象は安全ということだ。中國は高速鉄道の保有量で世界一であると同時に、標高の高い寒い地域と熱帯地域での建設(shè)?修築?運行の能力を備え、技術(shù)體系が整っている。さらに建造費が安く、獨自の優(yōu)位性を備えている」と指摘する。

「後世畏るべし」の中國に向き合って、日本がそれほど泰然自若としてはいないことは明らかだ。日本メディアはかつて、日本が東南アジアの高速鉄道の競爭に関わろうとするのは、とにかく中國と競爭したい、あるいは狀況をかき亂したいからではないかと疑問の聲を挙げたことがある。

これについて黃學部長は賛同しつつ、「現(xiàn)在の日本の役割は東南アジアをひっかき回す者、または中國を引っかき回す者だ。だが中國の高速鉄道建設(shè)が引き続き市場行為の側(cè)面をより強めることを願う。現(xiàn)在の最も重要な勝負のポイントは、どうやって日本を負かすかを前提として、中國企業(yè)の商業(yè)的利益を達成させることだ」との見方を示す。（提供/人民網(wǎng)日本語版?編集/KS）