2017年7月6日、韓國日報(bào)は、一時(shí)は中國から技術(shù)移転を請われた韓國の高速鉄道が、現(xiàn)在では「海外受注ゼロ」にまで追いやられている実態(tài)について報(bào)じた。

韓國がフランス?アルストム社の技術(shù)を基盤に高速鉄道技術(shù)の國産化に成功した2008年、中國を訪問した韓國の韓昇洙（ハン?スンス）首相（當(dāng)時(shí)）に対し、中國の溫家寶（ウェン?チアパオ）首相（當(dāng)時(shí)）が執(zhí)拗（しつよう）に技術(shù)移転を求めたという。気候や環(huán)境が似た韓國の技術(shù)から學(xué)びたいとの思惑があったそうだが、結(jié)局、この技術(shù)移転は実現(xiàn)せずに終わった。

それから9年、世界の高速鉄道市場は大きく変わり、中國企業(yè)は今やそのトップに君臨している。16年末基準(zhǔn)では、中國は世界の高速鉄道の65％を占める2萬1000キロの路線を施工、車両分野でも世界市場シェアが3割を超えたほか、世界102カ國との間で高速鉄道輸出契約を結(jié)んでいる。

一方で、中國がうらやんだはずの韓國の高速鉄道は、海外事業(yè)の受注が事実上ゼロの狀態(tài)。韓國鉄道施設(shè)公団は05年以降、56件1077億ウォン（約106億円）の海外事業(yè)を受注したが、いずれもコンサルティングなどの「周辺事業(yè)」で、高速鉄道そのものの建設(shè)といった大規(guī)模事業(yè)は1件もない。韓國の鉄道を運(yùn)営する韓國鉄道公社（KORAIL）の受注も同様で、車両メーカー?現(xiàn)代（ヒュンダイ）ロテムも車両の輸出をしたのみだ。

韓國の業(yè)界が振るわない要因として、専門家らは韓國鉄道事業(yè)の「上下分離」が弱點(diǎn)になっていると指摘する。韓國では高速鉄道KTXが開通した04年以降、線路「上」を走る列車の運(yùn)営管理はKORAILが、線路など基盤施設(shè)の建設(shè)?管理は施設(shè)公団が擔(dān)う分離體系を取っている。中國やフランスなど、世界の鉄道先進(jìn)國の多くが競爭力確保のため鉄道運(yùn)営?施設(shè)統(tǒng)合型に続々転換しているのと、この點(diǎn)が決定的に違うのだ。

西江（ソガン）大のミン?ジェヒョン教授（経営學(xué)）は、「わが國は建設(shè)の力量や車両製造の技術(shù)力、運(yùn)営能力などすべて備えているにも関わらず『上下分離』により競爭力が劣っており、國富創(chuàng)出の機(jī)會(huì)を逃している」と述べている。

この報(bào)道に、韓國のネットユーザーからは「李明博（イ?ミョンバク）、樸槿恵（パク?クネ）政権は黒歴史だ。失われた10年だね」「李明博と樸槿恵は何をやってたんだ？」など、この結(jié)果を生んだ責(zé)任を過去の政権に問う聲が數(shù)多く寄せられている。

一方で、「KTXはフランスのTGVをパクったものだし…」との指摘や、中國と比較し「そもそも中國の方が技術(shù)が高いはず」「中國の高速鉄道はKTXより座席も広いしはるかに速いよ」と半ば諦めたような聲、逆に「まだ遅くない。早く統(tǒng)合型に転換しよう。僕らには技術(shù)も誠実さもある」と期待する聲もあった。（翻訳?編集/吉金）