2017年の年末、日本ではスズキ自動車、スバル、トヨタグループのダイハツ工業(yè)、日野自動車の自動車4メーカーが、トヨタの主導する電気自動車（EV）開発の新會社に參加することを決定した。すでに參加しているマツダ、デンソーとともに7メーカーによる連盟が立ち上がり、知的財産権を共有し、EV基礎(chǔ)技術(shù)の構(gòu)築を加速するとしている。

ここ數(shù)カ月の間に、トヨタはEVへのモデル転換の歩みを明らかに加速させてきた。まず2030年前後にグループの世界販売量におけるEVの割合を現(xiàn)在の約15％前後から50％に引き上げると宣言し、30年までに車載電池の開発に1兆5000億元を投入するとした。続いてパナソニックと提攜し、EV電池事業(yè)の共同開発に乗り出した。

世界自動車産業(yè)のリーダーの一角であるトヨタは、これまでEVに対し消極的な態(tài)度を取り、ハイブリッドカー（HV）と水素エネルギー車の開発に主に力を注いできた。このたびEVに向かって大きく前進したことには、2つの原因があるとみられている。1つはライバルの獨フォルクスワーゲン（VW）グループが「排ガス不正問題」の後、EVの開発を加速させ、25年までに80車種を打ち出すとしたことだ。もう1つは世界的に自動車の環(huán)境保護規(guī)制が強化されていることだ。英國は40年にガソリン車の販売を全面的に禁止すると発表。世界最大の自動車市場である中國もEVの販売比率を引き上げるとともに、ガソリン車の販売禁止が議事日程に上がる見込みだ。

トヨタがこれまでEVに熱心でなかったのは、車載電池の技術(shù)というボトルネックがあったからだ。現(xiàn)行の液體電池は安全性とエネルギーの密度で長距離走行のニーズに対応できない。そこでこれからは電池技術(shù)で飛躍を遂げた者が、EV市場のカギを握るとみられる。

トヨタが選んだパートナーのパナソニックは、電池開発でトップメーカーとしての優(yōu)位性を備え、米國テスラに電池を提供するサプライヤーでもある。パナソニックの津賀一宏社長はこのほど、「トヨタと協(xié)力して次世代の全固體電池を開発する。5?10年で全固體電池への移行が完了する見込みだ」と述べた。

全固體電池はプラス極、マイナス極、電解質(zhì)がすべて固體で、液漏れの問題がなく、安全性が高い。數(shù)分もあれば充電が完了し、現(xiàn)在主流のリチウムイオン電池の數(shù)十分に比べ、充電時間が大幅に短縮される。電池の容量も大きくなり、1回の充電で走行できる距離も長くなる。

日本の自動車産業(yè)のシニア?コンサルタントによると、「EV戦略はトヨタや日本の自動車メーカーにとって大きな挑戦だ。従來のガソリン車が2萬點ほどの部品を必要とするのに対し、EVは1萬點ほどで足り、運営モデルも情報技術(shù)（IT）産業(yè)や電子産業(yè)に近く、部品のインターフェースが標準化されていて、つなげばすぐに利用できる。EVのこうした特性は、日本メーカーが得意としてきたたくさんの部品メーカーが協(xié)力し合うこれまでの優(yōu)位性を打ち破ることになる。また、電池がEVのコストの60％前後を占めるため、日本メーカーの既存のバリューチェーンは大幅な調(diào)整を迫られることになる」という。

トヨタの豊田章男社長はこのほど、「日系自動車メーカーは手を取り合って電池の統(tǒng)一規(guī)格を制定し、海外の同業(yè)者との競爭に立ち向かおう」と呼びかけた。

EVの3大コア技術(shù)である電池、モーター、インバーターで、日本は現(xiàn)在すでに一定の優(yōu)位性を備えるが、歐米と中國が猛烈に追い上げる。VWは18?22年に340億ユーロ（約4兆6019億円）を投入してEVの技術(shù)開発を進める計畫を発表。前出のシニア?コンサルタントは、「EV産業(yè)には大型の投資が必要だ。日系メーカーがこれまでの考え方に固執(zhí)するなら、機會を見失うことになる」と注意を促す。

だがトヨタの內(nèi)山田竹志會長は、「完全電気自動車は航続距離、電池の壽命など解決しなければならない課題がなお山積みだ。自動車が完全に自動化される時代はまだしばらく先のことになる。HVとプラグインハイブリッドカー（PHV）が長らく主流であり続けるだろう」と予測する。（提供/人民網(wǎng)日本語版?編集/KS）