大慘事となった中國の高速鉄道追突?脫線事故。最高営業(yè)速度でも路線長でも日本を上回ったと胸を張っていた中國だが、事件を機(jī)に開業(yè)から47年間、乗客の死亡事故を起こしていない日本新幹線への評価が高まっている。和訊ブログのエントリー「新幹線はなぜすごい？1つの例をあげよう」は、日本新幹線の技術(shù)的優(yōu)位はその運(yùn)行制御システムとサービスにあると指摘している。以下はその抄訳。

【その他の寫真】

ピーク時(shí)ともなると、新幹線の発車間隔は最短で3分程度。各列車はほとんど時(shí)刻表を違えることなく、正確に運(yùn)行されている。その予約は今でこそ電算化されているが、1964年の開業(yè)當(dāng)時(shí)はどうしていたのだろうか？以前に見たテレビ番組では、當(dāng)時(shí)の國鉄が巨大な情報(bào)処理センターを建設(shè)し、指定席の処理をしていたことを紹介していた。

この番組を見て私は本當(dāng)にショックを受けた。中國は今でこそコンピューター処理による予約システムを?qū)毪筏皮い毪?、以前は各駅に割り當(dāng)てられた切符を販売するだけ。ほとんどが始発駅に割り當(dāng)てられているため、途中の駅で切符を購入することは大変難しかった。車掌が空席を數(shù)えて立ち乗り席の乗客に販売していたが、忙しい時(shí)はそれすらなく、立ち乗りの乗客がいる一方で空席が殘っているという狀況もしばしばだった。

コンピューターが発展した今では、中國の高速鉄道もちゃんとネットワーク処理した発券システムが整備されている。しかし、日本は47年前の開業(yè)當(dāng)時(shí)からこうした制御システムを整え、進(jìn)化させ、重要な技術(shù)と知的所有権として育ててきた。

今回の衝突事故で、衝突された列車は川崎重工の技術(shù)で製造されたものだった。しかし、運(yùn)行システムはどこの技術(shù)なのかは知らない。中國の高速鉄道は日本、ドイツ、カナダ、フランスと4カ國の車両を?qū)毪筏皮い毪?、みな同じ線路の上を走っている。異なる國、異なる技術(shù)の列車が同じ信號(hào)システムの制御を受けること、これは技術(shù)的に大変困難なことなのだ。

付け加えておくと、日本新幹線で最も最先端の技術(shù)はJR東海が掌握している。しかし、同社は中國高速鉄道事業(yè)には參加しない方針を示した。代わりに加わったのが川崎重工。中國で小銭は稼げたのかもしれないが、その代わりに日本に汚名を著せる結(jié)果となってしまった。（翻訳?編集/KT）