2011年8月7日、かつて最高時(shí)速321．5キロという驚異的な速さを記録した中國の國産高速鉄道「中華之星」。華々しいデビューを飾った日本、フランス、ドイツの“血筋”を引く高速鉄道車両「CRH」の陰で、ホコリまみれになりながら解體されるその日を待っている。新金融観察が伝えた。

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「中華之星」が國家プロジェクトとして期待を一身に背負(fù)い、始動(dòng)したのは2000年のこと。投資総額は1億3000萬元（約15億7000萬円）。國家予算から4000萬元（約4億8000萬円）、鉄道部から4000萬元を拠出し、5000萬元を企業(yè)が負(fù)擔(dān)した。列車メーカー主要4社すべてが參加した。

2001年8月、試作品の製造開始。そして、2002年11月、試験走行で最高時(shí)速321．5キロをマークした。この瞬間、「中國が獨(dú)自設(shè)計(jì)し、完全な知的財(cái)産権を所有する高速鉄道列車」に対する注目は一気に高まり、マスコミも大々的に報(bào)道。當(dāng)時(shí)の鉄道部長は「中國は高速鉄道の時(shí)代に突入した」と高らかに宣言した。

當(dāng)時(shí)を知る専門家はこう語る?！府?dāng)時(shí)も外國の技術(shù)を?qū)毪筏郡ⅳ饯盲暾嫠皮毪长趣悉胜盲?。今のように設(shè)計(jì)図まで外國のものをそのまま使うなんて考えられなかった」。

知らない人が多いと思うが、中國は自らの高速鉄道技術(shù)の向上のため、「二股」をかけた時(shí)代があった。當(dāng)時(shí)、日本の新幹線車両で採用されている「動(dòng)力分散方式」と歐米で主流だった電気機(jī)関車と客車の組合せによる「動(dòng)力集中方式」の2つがあったが、後発組の中國としては動(dòng)力集中方式を?qū)Wびながら、新幹線方式も研究しようということになった。このことは當(dāng)時(shí)、機(jī)密扱いだった。

北京と上海を結(jié)ぶ「京滬高速鉄道」でどちらの方式を採用するかを決める、極秘の専門グループも発足させた。上述の専門家は「高速鉄道技術(shù)のすべてを獨(dú)自開発する必要はないというのが、同時(shí)の方針だった。京滬高速鉄道では新幹線方式を採用する考えが強(qiáng)かったが、結(jié)局、公開入札を行った。最初から新幹線を選ぶことが分かったら、日本が価格を吊り上げると思ったからだ」と語る。

「中華之星」は90％以上が“國産”だったが、ベアリングや重要な部品は輸入に頼った。獨(dú)自の知的財(cái)産権を持つことがイコール「完全な國産化」という考えではなかった。海外から部品を調(diào)達(dá)することはどこの國でもやっていることだという認(rèn)識(shí)があったからだ。

ところが、試験走行が間もなく終わる頃、ボギー臺(tái)車が正常に作動(dòng)していないことを示す警報(bào)が鳴った。使用されているのは輸入部品だ。當(dāng)時(shí)、最も懸念されていたのは設(shè)計(jì)面での欠陥ではなく、実は設(shè)計(jì)通りに作る能力があるかどうかだった。國內(nèi)の工場には舊式の設(shè)備しかなく、労働者の質(zhì)やそれを管理する人材も明らかに不足していた。安全面に対する不安が、こうして広がっていった。

そして、2003年3月、鉄道部の部長が劉志軍（リウ?ジージュン）氏に代わると、「中華之星」の運(yùn)命は一気に下降線をたどっていった。劉氏は2004年8月、京滬高速鉄道の入札を行う際、國內(nèi)企業(yè)の參加條件として海外企業(yè)との合弁を挙げた。これで、「中華之星」は完全に、表舞臺(tái)から姿を消すことになった。

そして、2006年8月、「中華之星」は瀋陽の車両基地に“封印”された。後は解體されるその日を待つのみである。（翻訳?編集/NN）