2011年8月23日、中國紙?新華日報は、世界最大の自動車市場となった中國で、合弁企業(yè)の出資者の一方である海外メーカーの発言権拡大が目立ち、パートナーである中國側企業(yè)が苦境に直面していると報じた。

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その原因はエンジンや変速機など核心的な技術を海外メーカーが握っているためで、一見大きな発展を遂げてきたように見える中國の合弁自動車企業(yè)は、「実は単なる生産基地の位置づけにすぎない」と評している。

中國では最近、両者の持ち株比率の変更や、輸入車と國産車の販売比率の見直しなどの報道が目立つ。このほか、多くの海外メーカーが中國で獨自の販売拠點を設立し始めているが、これらはいずれも、海外メーカーが中國市場での販売チャネルの掌握と発言権を高め、利益をさらに確保するための行為だ。

フォルクスワーゲンを例にとると、中國での合弁會社「一汽大衆(zhòng)」の2010年の純利益は220億元（約2640億円）、「上海大衆(zhòng)」は120億元（約1440億円）で、持ち株比率から計算すると、グループ全體の利益の4分の1が中國市場で稼ぎ出されたものになる。持株比率や販売比率が1ポイント上昇すれば、毎年數(shù)億元（約數(shù)十億円）の利益が上積みされるという。

海外メーカーがこうした攻勢を仕掛けることができる背景には、核心技術を獨占しているからに他ならない。エンジンや変速機など核心となるパーツのシェアは90％に上るとするデータもある。

こうした事実は、中國市場における約30年の自動車合弁の歴史において、海外メーカーが最大のメリット獲得者であったことを意味する?！甘袌訾燃夹gの引き換え」という戦略は目的を達せず、合弁企業(yè)は結局、単純な生産基地の役割を果たしてきたに過ぎなかったのだ。

一方、中國の民族系自動車メーカーも苦境に陥っている。今年1?7月の中國の自動車販売臺數(shù)は1000萬臺を突破したが、うち民族系メーカーの販売臺數(shù)は前年同期比1．03％減の352萬3400臺にとどまっている。

中國自動車市場は一體誰のものなのか？業(yè)界全體で考えてみる価値があるのではないか。（翻訳?編集/HA）