2011年10月22日、米紙ワシントン?ポストは「繁栄を続ける中國、一體どれだけのインフラ施設(shè)を建設(shè)したら過剰になるのか？」と題した記事を掲載し、中國では政府が巨額の経済刺激策を打ち出した08年以降、道路や高速鉄道、橋、地下鉄、ターミナルビル、空港など交通インフラが次々と建設(shè)されているが、真の必要性や効果はどうなのかと疑問を呈した。27日付で環(huán)球時報が伝えた。

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オバマ米大統(tǒng)領(lǐng)も「世界レベルの交通システムは米國が経済超大國になった原因の1つ」とし、交通インフラ整備の重要性を語っている。しかし、交通インフラの建設(shè)ラッシュは、債務(wù)の急増や安全面、利用効率など、中國に多くの問題をもたらしている。

建設(shè)された施設(shè)は、他地區(qū)と豪華さや巨大さ、先進性などを競った結(jié)果、巨額を投じて完成したものの、地域の実情に合わず無用の長物と化しているものも多い?！弗穿`ストタウン」と呼ばれる內(nèi)モンゴル自治區(qū)オルドス市の巨大マンション群や、ほとんど利用者がいない西部都市の空港などが典型的な例だ。

北京交通大學(xué)経済學(xué)部の趙堅（ジャオ?ジエン）教授は「発展途上國にはインフラ施設(shè)は必要だが、最新の豪華な施設(shè)は必要ない」と語り、なぜなら大多數(shù)の市民が負擔(dān)しきれないからだと説明する。

中國の高速道路の延長距離は約7萬4000キロメートルに達しているが、2030年までに18萬キロメートルに延長する計畫がある。趙教授は「高速道路使用のためには料金を支払わなければならない。道路は建設(shè)すべきだが、高速道路は建設(shè)すべきではない」と指摘する。

また、高速鉄道の建設(shè)によって、旅客や物資の輸送スピードは大幅に改善された。しかし、最も安い高速鉄道の切符の価格が、最も高い一般鉄道の価格を上回ってしまっただけでなく、高速鉄道優(yōu)先のダイヤによって一般鉄道の利用が極めて不便になった。このため、多くの市民が鉄道ではなく自家用車やバスを利用している。

現(xiàn)在利用者がほとんどいない巨大なインフラ施設(shè)に関しては、今後の発展を見據(jù)えた將來への投資と考えることもできる。しかし、國內(nèi)外の多くの経済學(xué)者は「インフラ施設(shè)への巨額の支出が中國経済の成長を維持している。しかし、最大の問題は、投資から內(nèi)需主導(dǎo)への経済成長モデルの転換を遅らせていることだ」と指摘している。（翻訳?編集/HA）