北京交通大學経済管理學部の趙堅教授が、中國の高速鉄道は収入率の悪さにより、重大な金融リスクが予見できると主張した。今後も大規(guī)模な建設を続ければ、運営會社の中國鉄路総公司と地方政府に巨大な債務負擔をもたらし、中國経済を直撃することにもなりかねないという。中國メディアの財新が2019年1月28日付で、趙教授の文章を掲載した。

趙教授は、中國の高速鉄道の営業(yè)距離は2018年末時點で2萬9000キロと世界一の規(guī)模になるのと同時に、債務と営業(yè)赤字も世界一になったと主張。中國の交通運輸の構造は深刻な悪化を示していると論じた。

趙教授によると、北京と上海を結ぶ京滬高速鉄路、北京と広東を結ぶ京広高速鉄路では高速鉄道の輸送能力が効率よく利用されているが、その他の路線では輸送力が無駄になっており、その結果、深刻な赤字が発生している。例えば、甘粛省蘭州と新疆ウイグル自治區(qū)ウルムチを結ぶ蘭新高速鉄路は、1日當たり列車を160往復以上させることができるのに、実際には1日に4往復しかしていない。営業(yè)収入は必要な電気代にも満たないという。

趙教授は、中國の高速鉄道の輸送効率の悪さを示すために、日本の新幹線と比較。中國では2015年、輸送密度が最も高い京滬高速鉄路や京広高速鉄路は路線1キロ當たり約4800萬人キロを輸送したが、輸送密度が最も低い蘭新高速鉄路では230萬人キロ前後で、全國平均では1700萬人キロだった。

一方、日本の東海道新幹線では9000萬人キロだ。趙教授は、京滬高速鉄路や京広高速鉄路も、世界最高の輸送密度の東海道新幹線との差は大きいと指摘。新幹線全體の輸送密度は3400萬人キロで、中國高速鉄道の約2倍と論じた。

趙教授は、世界各國の高速鉄道で、営業(yè)収入だけで建設費と運営コストを賄っている路線はほとんどなく、大多數(shù)が赤字狀態(tài)または政府補助に頼っていると指摘。中國では、全世界で半世紀をかけて建設された高速鉄道路線の総和の2倍以上を過去十數(shù)年で建設しており、世界最大規(guī)模の高速鉄道網(wǎng)の輸送密度があまりにも低いことは、重大な金融リスクの予兆と指摘した。

趙教授はさらに、鉄道建設を手掛ける中國鉄路総公司の財務にも言及。05年には4768億元だった負債が、16年には4兆7200億元に膨らんだという。趙教授は、中國鉄路総公司の収支狀況について「厳格な秘密保持が行われている」と説明。ただし、公表されている數(shù)字から算出すると、「高速鉄道の運営コストを考慮しておらず、高速鉄道の営業(yè)収入をすべて投入しても、建設時の利息すら満たすことができない」と主張した。

趙教授は、中國の鉄道事業(yè)について、高速鉄道への効率の悪い資金投入が大きすぎるため、貨物輸送の充実が置き去りにされていると主張。しかも、高速鉄道での損失を補いために、貨物輸送の運賃を引き上げているために、物流がトラック輸送に切り替えられていると論じた。

04年に0．08元だった「1トンを1キロ輸送する」ための料金が、15年には0．1551元と2倍近くに上昇したという。趙教授は、貨物の種類によっては、引き上げ幅はさらに大きいと主張した。

趙教授は、交通運輸産業(yè)の発展について、「最低限の考え方は、市場経済の規(guī)律に基づかねばならない」と主張?！竸抗朔Δ筏ぃㄝ斔褪侄韦危┕┙oは減らし、有効な供給を拡大し、全體としての供給システムの質の向上に力を入れ、需要に対する供給構造の柔軟性を向上せねばならない」とした。（翻訳?編集/如月隼人）