2019年5月3日、中國の高速鉄道建設(shè)に伴う膨大な債務(wù)をめぐり、中國メディアは「多くの負(fù)債は合理的かつコントロール可能な財務(wù)リスク內(nèi)に収まっている」と伝えた。高速鉄道の債務(wù)については中國國內(nèi)からも「巨大な負(fù)擔(dān)をもたらし、経済を直撃することにもなりかねない」と懸念する聲が上がっている。

時速250キロ以上で走る中國の高速鉄道網(wǎng)は、2018年末で2萬9000キロを超えた。北京と上海を結(jié)ぶ京滬高速鉄道、北京と広東間の京広高速鉄道などの大都市エリアを除いては、不採算路線が少なくないとされる。

高速鉄道を運営する國営中國鉄路総公司が抱える債務(wù)は、中國メディア「財新」に寄稿した北京交通大學(xué)の趙堅教授によると、18年9月時點で総額5兆2800億元（約86兆円）に上る。このため、中國國內(nèi)の専門家から「発生確率が高く、なおかつ深刻な影響をもたらす可能性のある潛在リスク」を指す「灰色のサイ（グレー?リノ）」との指摘も出ている。

債務(wù)について中國網(wǎng)は「例えば乗車料金を見ると、中國のような成長中の國には長期的な物

価上昇の特徴があるため、上がることはあっても下がることはない」と前置き?！竾鴥?nèi)の高速鉄道乗車料金には補(bǔ)助金が含まれる。日本の新幹線で東京から大阪まで移動する場合の最低料金は人民元換算で1キロあたり約1．42元（約23円）で、京滬高速鉄道の2等座席の0．425元を1元も上回っている。乗車料金がやや上がれば、中國の高速鉄道の債務(wù)圧力が大幅に解消される」と説明した。

続いてに西南交通大學(xué)交通運輸?物流學(xué)院の左大傑教授の「中國鉄路総公司の債務(wù)の伸び率は近年、大幅に低下している」との見方を紹介?！竿绀钨Y産負(fù)債比率は65％前後で、過去10年間の資本投入の多くが高品質(zhì)鉄道國有資産を形成している。そのため高速鉄道の債務(wù)リスクは全體的に安全で合理的で制御可能」とも強(qiáng)調(diào)した。

さらに「高速鉄道の戦略性?全局性?基礎(chǔ)性?公益性により、価値の外部効果が生まれている」と言及?！父咚兮煹坤系赜蜷gの発展の不均衡を解消する重要なツールになっており、國の名刺として世界に中國の総合的な実力をアピールしている。各方面を見ると、どちらも安定的に利益を創(chuàng)出し、損失を生まない」と主張した。

その上で「當(dāng)然ながら一部のリスクが存在するが、全體的なシステマティックリスクは存在しない」と強(qiáng)調(diào)?！脯F(xiàn)在額面に出ている高速鉄道の債務(wù)は、鉄道體制?メカニズムの改革の深化といった措置により形成される?yún)椄瘠圣辚攻偿螗去愆`ル制度によって、完全に適切に対処できる。リスクを適切にコントロールすれば、中國は高速鉄道発展の新たな黃金の十年を再び迎えることが完全に可能だ」と自信をのぞかせた。（編集/日向）