2013年6月11日、日本の華字紙?中文導(dǎo)報によると、JR東海が開発を進(jìn)めるリニア中央新幹線が抱える問題點(diǎn)について、日中の高速鉄道産業(yè)に詳しい拓殖大學(xué)の王曙光教授のインタビューを掲載した。以下はその內(nèi)容。

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リニア技術(shù)は主にドイツ、日本、中國の3方式があり、日本は動力が強(qiáng)く、省エネを特徴とする超電導(dǎo)方式を採用している。中國が取り入れたドイツのリニアは、車體と軌道の間隔が8ミリしかない。一方、日本の超電導(dǎo)リニアは車體と軌道の間が約10センチ離れており、地震発生時の衝突を防ぐ、日本ならではの安全措置となっている。また、リニアに付隨する電気制御、制動、軌道や信號の安全検査に関しても日本が世界で一番優(yōu)れている。このことは、東日本大震災(zāi)でも十分に証明された。

一見、完全無欠に見えるリニア技術(shù)だが、山、地震、トンネルの多い地理的環(huán)境に制限されて、時速500キロのリニア中央新幹線が優(yōu)位性を発揮することはなかなか難しい。

運(yùn)行が予定される品川?名古屋間は約290キロ、リニアの所要時間は40分となる。新幹線の1時間半と比較して大きな優(yōu)位性を持つが、JRは沿線に6カ所の駅を設(shè)ける予定で、各駅停車した場合の所要時間は1時間を超える。そのため、JRは各駅停車を1時間に1本のみとし、その他はすべて直通列車にする予定だ。しかし、そうなれば途中駅の乗客が失われてしまう。このジレンマをどう解決するかが、運(yùn)営上の課題の一つだ。

また、膨大な資金の回収や電力も問題になる。乗客一人あたりの消費(fèi)電力は、新幹線の約3倍で、震災(zāi)後に原発の停止が相次いでいる中、電力の供給も懸念されている。

多くの問題を抱えながらも、リニア計(jì)畫が推進(jìn)されるのは、民営企業(yè)であるJRのプロジェクトだからだ。すでに數(shù)百億円を投じているJR側(cè)としては、當(dāng)然できるだけ早く実用化し、ライバルとの競爭力を保ちつつ、コスト回収をしたい。

だが、國家規(guī)模での総合的判斷がないこともネックになっている。JRはコスト削減のため、中間駅の待合室や商業(yè)施設(shè)は作らないことを決定した。沿線地域の自治體や民間企業(yè)の投資を呼び込むことも當(dāng)然考えているだろうし、今後計(jì)畫の內(nèi)容を調(diào)整する可能性、政府や自治體の支持が強(qiáng)化される可能性もあるだろう。多くのマイナス面をどのように克服していくのか、見守っていきたい。

リニア中央新幹線プロジェクトには、複雑な政治的背景も存在する。自民黨に數(shù)多くいる土建族議員が安倍首相就任後に利権を奪回し、新たな建設(shè)ラッシュを巻き起こそうとしている。その中にはリニアがらみの利権も無數(shù)に存在する。また、民主黨政権時代にリニアプロジェクトが議論を呼んだこともあり、JR側(cè)には自民黨の支持率が高いうちに事を進(jìn)めてしまいたいという期待もある。日本國內(nèi)の政治、世論環(huán)境がリニア実現(xiàn)のタイミングをもたらしているといえるだろう。

また、リニアプロジェクトが原発再稼働の切り札になる可能性もある。日本を代表する技術(shù)が実用化されれば、莫大な電力を必要とする。電力不足を補(bǔ)うには、原発の再稼働に期待を寄せるしかない。（翻訳?編集/岡本悠馬）