2014年5月5日、北京モーターショーは必勝を期しながら試験場(chǎng)で実力を発揮できなかった學(xué)生のようなもので、高い志を持ち意欲的に取り組んだが、管理や準(zhǔn)備の不足により再び人々の美しい幻想を裏切った。しかし客観的に見(jiàn)て、北京モーターショーの新車(chē)の數(shù)が中國(guó)のすべてのモーターショーの中で最多となったことは否定できない。振り返る価値ある瞬間、斬新な製品の數(shù)は、モーターショーの悪かった點(diǎn)を上回る。中國(guó)経済網(wǎng)が伝えた。

【その他の寫(xiě)真】

モーターショーは最も理想的な靜的體験の機(jī)會(huì)であるが、それは「國(guó)際」が冠される北京モーターショーならばなおさらだ。清掃用具を持った各ブースのスタッフは、世界初公開(kāi)車(chē)種への試乗を許可し、好奇心を引き起こす細(xì)かい所に自由に觸れさせてくれる。しかし性能面では、展示ブースの新車(chē)はそれほど多くの実感をもたらさない。メディアも性能を示す指標(biāo)を見(jiàn)て想像するしかなく、そのため性能よりデザイン面に焦點(diǎn)を絞った方が信憑性の高い記事になる。

デザインは製品の最大のセールスポイントではないが、製品の成功と失敗を左右する。ゆえにすべてのメーカーがデザインを重視する。デザインのリーダーである実力者の歐州メーカーは、デザインをマーケティングの重要な一環(huán)に深化させている。デザイナーは表舞臺(tái)に立ち、メディアのスポットライトを浴びるスターになっている。ブランドもまた、スター効果から利益を得ている。例えば北京モーターショーの前夜、ジャガーのブランドPRイベントで主役になったのは、ジャガーのデザインディレクターのイアン?カラム氏だ。メルセデス?ベンツのデザインディレクターのゴードン?ワグナー氏、BMWのホーイドンク氏、フォルクスワーゲン（VW）のワルテル?マリア?デ?シルヴァなどの有名デザイナーはメディアの取材の常連客だ。デザイン面で近年最大の収穫を得ているのはヒュンダイだ。起亜はペーター?シュライヤー氏を社長(zhǎng)に就任させた。この歐州3大デザイナーの一人とされる巨匠は、起亜という韓國(guó)ブランドに見(jiàn)返りをもたらした。各社の後を追う中國(guó)メーカーもデザインを重視しており、歐州のデザイナーと積極的に協(xié)力し、大きな進(jìn)展を?qū)g現(xiàn)した。特に理念を西洋化した観致汽車(chē)は、イベントの規(guī)模にかかわらず、スターのような風(fēng)格を持つデザインディレクターのフォルカー?ヒルデブラント氏に、自らデザインを説明させている。BMWの元デザイナーのクリス?バングル氏が長(zhǎng)安汽車(chē)のデザイナーに就任したという情報(bào)は北京モーターショーに大きな衝撃をもたらした。これらのスター級(jí)のデザイナーはブランド宣伝の名刺になり、ブランドに新鮮な話(huà)題をもたらすと同時(shí)に、ブランドのデザイン面の進(jìn)歩を効果的に促している。

これと比べると、日本メーカーは「お友達(dá)」の中で最も孤立している。日本人デザイナーらは依然として裏で黙々と貢獻(xiàn)する役割を演じ続けており、スポットライトを浴びる舞臺(tái)に立つのは彼らではない。カーマニアが真っ先に思い浮かべる日本人デザイナーは、フェラーリ?エンツォのデザインを手がけた奧山清行氏だけだろう。しかし奧山氏の職業(yè)生涯と日本ブランドの間にはそれほど接點(diǎn)がない。日本メーカーには才能あるデザイナーがおり、各ブランドの歴史の中からも和風(fēng)テイストを持つ作品を見(jiàn)出すことができる。例えば日本のスーパーカーの始祖とされるトヨタ2000GT、日産のZシリーズの前身のダットサン240Zなど、日本人デザイナーの控えめな風(fēng)格は、東洋人の豊かな含蓄、日本の海外と異なる企業(yè)文化によって説明できる。しかし今年の北京モーターショーでは、日本製品のデザイン水準(zhǔn)が全體的に低下し、最大手のトヨタでさえインスピレーションを発揮することができず、その他のブランドの輝きに埋もれてしまった。

レビンとカローラはトヨタの北京モーターショーにおける主力車(chē)種だ。両車(chē)種はキーンルックと呼ばれるシャープな外観を採(cǎi)用した。トヨタのこの新しい風(fēng)格は、新型ラヴフォー、新型ヴィオス、新型ヤリスによって中國(guó)人消費(fèi)者に知られている。小型化し細(xì)長(zhǎng)くなったフロントグリル、よりシャープでスポーティーになったヘッドライト、開(kāi)口を強(qiáng)調(diào)する臺(tái)形のバンパーなどが特徴的だ。これらの要素を組み合わせると、新しいトヨタの若返ったファミリーの特徴が形成される。トヨタのこれまでの「ミスがなければ成功」という製造哲學(xué)と比べ、キーンルックは消費(fèi)者の若年化?個(gè)性化の流れに順応した。しかし控えめで含蓄に富むデザイナーが大膽に中庸の風(fēng)格を投げ捨て、若者向けのスポーティーで刺激的なデザインを形成すると、往々にして、程を把握できずやりすぎてしまう問(wèn)題が生じる。デザインと調(diào)和の面で、新しいトヨタに対しては毀譽(yù)褒貶さまざまな反応が見(jiàn)られる。極端から極端に飛び移ったトヨタは、必要であった「?jìng)€(gè)性」を手にしたが、かつての優(yōu)雅さと精巧さを失った。また、その他の展示ブースにはトヨタのようなデザイン面の「溝」は存在しない。量産化に近づいているVWのコンセプトカー「NMC」、ヒュンダイのコンセプトカー「ix25」、國(guó)産化を間近に控えたベンツCクラスとジープ?レネゲート、中國(guó)の新ブランド「観致」のすべてが、ファッショナブルな活力とブランドの個(gè)性を調(diào)和的に融合しており、トヨタのようなもつれや迷いは見(jiàn)られない。

トヨタの迷いは外観だけではなく、車(chē)內(nèi)にも蔓延している。レビンとカローラの中央制御パネルは自動(dòng)車(chē)修理工場(chǎng)で後付けしたように見(jiàn)える。日本車(chē)が最も得意とする細(xì)やかな製造技術(shù)の面でも、トヨタは低迷の兆しを見(jiàn)せており、同じ価格帯の中で強(qiáng)みを失っている。

強(qiáng)いトヨタは一時(shí)的にインスピレーションと方向性を失ってしまったのだろうか？この狀況はそれほど楽観視できない。デザインは文化の縮図であり、どれほど才能豊かなデザイナーもその文化から離れ獨(dú)立して存在することはできない。日本の近年の音楽?映畫(huà)?テレビドラマなどの、世界の文化に対する衝撃と影響力を見(jiàn)れば、同じく曲線(xiàn)を描き低下していることが分かる。その一方で、中國(guó)と韓國(guó)の影響力が日増しに強(qiáng)化されている。文化は直接的な原因ではないが、日本車(chē)のデザインがますますおかしくなり、競(jìng)爭(zhēng)者に追い越されていることを側(cè)面から説明できる。（提供/人民網(wǎng)日本語(yǔ)版?翻訳/YF?編集/TF）