2021年12月11日、米華字メディア?多維新聞は、中國?ラオス鉄道開通が持つ「中國版汎アジア鉄道実現(xiàn)」という意味について紹介する記事を掲載した。以下はその概要。

雲(yún)南省昆明市とラオスの首都ビエンチャンを結(jié)ぶ國際鉄道が12月3日に開業(yè)した。総距離1000キロを超える同鉄道は、中國が「一帯一路」構(gòu)想の下で東南アジアとの結(jié)びつきを強める象徴的なプロジェクトとみなされており、そこからは「中國版汎アジア鉄道」の姿が浮かび上がってくる。

いわゆる汎アジア鉄道は、1950年代に國連のアジア太平洋経済社會委員會（ESCAP）が提唱してきた、ユーラシア大陸を貫く壯大な鉄道輸送網(wǎng)建設(shè)計畫で、北は中國北部からモンゴル、カザフスタン、ロシアを通り歐州に到達(dá)し、南は中國南部からミャンマー、インド、パキスタン、中東地域を通って歐州に達(dá)し、東南アジア地域は中國の昆明からミャンマー、ラオス、タイ、そしてマレーシアに繋がり、アジア西部はペルシャから歐州の南北路線に連絡(luò)するというものだ。

しかし、冷戦期に各國が協(xié)調(diào)して鉄道建設(shè)を行わなかったことがこの計畫に大きく影響を及ぼした。例えば各鉄道の軌間距離がバラバラといった問題だ。遅々として進(jìn)まなかった汎アジア鉄道計畫が再び動き出したのは冷戦終結(jié)後の1995年のことで、マレーシアのマハティール首相（當(dāng)時）が昆明からラオス、タイ、マレーシア、シンガポールを通る國際鉄道の建設(shè)を提唱したのである。

その後の紆余曲折を経て、現(xiàn)在中國?ラオス鉄道が開通し、タイのバンコク?ノーンカーイ高速鉄道建設(shè)が進(jìn)み、マレーシア東海岸鉄道が著工したことで、汎アジア鉄道の東南アジア支線の中央部分はそのひな形が見えてきた。しかも、いずれも標(biāo)準(zhǔn)ゲージを採用しているという點が大きい。一方で、東線、西線、ベトナムを貫く南北鉄道については経済的、技術(shù)的な理由、さらにはそれ以外の理由によっていまだ著工していないのである。

ESCAPによる汎アジア鉄道計畫は機上の空論と言えるが、「一帯一路」戦略に基づく中國版汎アジア鉄道はすでにその根を地に下ろし始めている。鉄道を紐帯（ちゅうたい）とし、中國の膨大な市場と経済規(guī)模をバックグラウンドとして、中國?パキスタン経済回廊、中國?ロシア?モンゴル経済回廊、中央アジア?西アジア経済回廊、新ユーラシアンランドブリッジ、インドシナ半島経済回廊、中國?インド?ミャンマー経済回廊という「一帯一路」の6大経済回廊を網(wǎng)羅する中國版汎アジア鉄道の前途は、非常に明るい。

中國?ラオス鉄道の開通に際し、高速鉄道化しなかったことを殘念に思う人がいる。しかし、ラオスにとっては人と貨物を輸送する通常速度の鉄道こそが最も必要であり、特に貨物輸送に差し迫ったニーズを持っていた。同鉄道の最高時速160キロは、中國の鉄道輸送體系における人と貨物の兼用輸送路線としては最高クラスなのである。（翻訳?編集/川尻）