2021年12月28日、韓國?朝鮮日報は「現(xiàn)代自動車グループが2025年の発売を目標に進めてきたジェネシス水素車プロジェクトを中斷した」と報じた?，F(xiàn)代自はジェネシス水素自動車に搭載するため開発中だった第3世代の燃料電池について、開発の成果と研究の進展狀況が當(dāng)初の目標に遠く及ばないとの結(jié)論を下した。その後、今年11月には組織改編と人事を行い、燃料電池擔(dān)當(dāng)部署の役割を大幅に縮小したという。

記事によると、現(xiàn)代自は9月に開発中の第3世代燃料電池システムを公開していた。第2世代に比べ體積は約30％減らし、出力と耐久性は2～3倍向上させていた。同社は水素自動車の価格競爭力確保のため、燃料電池の生産単価を25年までに50％以上引き下げる計畫だったが、このほどの監(jiān)査で「その計畫は現(xiàn)実性に乏しい」との判斷を下したという?，F(xiàn)在、車両燃料電池の価格は3000萬ウォン（約290萬円）前後と推測されている。記事は「水素自動車の事業(yè)性そのものに疑問符が付いた」としている。

こうした監(jiān)査結(jié)果により、第3世代燃料電池搭載を前提にしていた「ジェネシス水素自動車開発プロジェクト」もストップした狀態(tài)だという。ある事情通によると「開発は4年計畫で、現(xiàn)時點で1年ほど進んでいた。いつ再開になるかも不透明だ」という。

また、韓國政府が19年に発表した、現(xiàn)代自を中心とした「水素経済活性化ロードマップ」の現(xiàn)実性に対する疑問の聲も上がっているという。現(xiàn)代自と韓國政府は「25年までに水素自動車年間13萬臺生産」「22年までに水素自動車8萬臺販売」を目標に掲げ、40年の水素社會達成と「エコと経済成長」の両方の実現(xiàn)を目指していた。しかし今年11月現(xiàn)在、水素自動車の國內(nèi)販売と輸出実績は2萬1000臺にとどまっている。水素自動車の普及に必要な水素インフラ拡充面でも、「22年までに水素ステーション310カ所設(shè)置」を目標としていたが、現(xiàn)在、わずか117カ所となっている。また、水素価格も「22年までに平均単価1キログラム當(dāng)たり6000ウォン」としていたが、現(xiàn)在、8430ウォンとなっている。

こうした狀況について、「単なる現(xiàn)代自の技術(shù)力の問題ではなく、水素経済、グリーン水素を掲げるには、関連技術(shù)が十分に熟していないせい」だとの指摘もあるという。韓國自動車研究院は「水素自動車の技術(shù)力を確保しているトヨタ自動車ですら、30年の水素自動車市場を世界の自動車市場の3％前後と見ている。総合的に水素関連技術(shù)と市場性を見直し、現(xiàn)実的な目標を提示すべきだ」と話しているという。

この記事に、韓國のネットユーザーからは「文在寅（ムン?ジェイン）大統(tǒng)領(lǐng)が首を突っ込んだ段階で予想された結(jié)末だ。脫原発、不動産問題、雇用など、大統(tǒng)領(lǐng)が関與して駄目になったものは多い」「大衆(zhòng)化しだした電気自動車に比べ、水素自動車は普及が進まず、経済性の確保も難しい。ベンツやトヨタも降りたのに現(xiàn)代自に何ができるのか」「現(xiàn)代自は初めから水素自動車を楽観視していなかったはず。政府が現(xiàn)実性を考えずに推してきたから、電気自動車も疎かにできない現(xiàn)代自としては苦しい狀況だったのでは。もっと進む前に中斷されて幸いだよ」「他國は電気自動車に移行してるのに、文大統(tǒng)領(lǐng)が水素自動車にこだわる理由があるはず。退任後に調(diào)査すべきだ」「苦労して研究したところで、労組の連中が臺なしにするんじゃないの？」などのコメントが寄せられている。

また、「現(xiàn)代自は水素自動車そのものを放棄したのではなく、ジェネシスブランドに関しては市場性がないと判斷したのでは？水素自動車のラインアップを別に設(shè)けてリリースするのかも」という意見や、「環(huán)境のことを考えれば、今は損害を被っても研究を続けるべきだと思う。それが韓國の進むべき方向で勝利の機會だ」との聲も見られた。（翻訳?編集/麻江）