數(shù)量ベースで世界の物流の大半を海上輸送が占め、昨年コロナ禍で起こった主要港灣の滯船による物流の混亂はあらためて海上輸送の重要性を明らかにした。この海上輸送をになう外航商船に乗り組む船員の約3割40萬人がフィリピン人で、斷トツ世界一位の船員數(shù)を誇る。

2020年の統(tǒng)計で、世界の主要貨物（コンテナで運ばれる電気製品、機械、衣類、食料などの雑貨、専用船で運ばれる石油、ガス、鉄鉱石、石炭などの原材料、穀物など）の海上輸送量は約114億トン。約5萬3千隻、14億3 千萬総トンの船で7つの海を行き來している。　

日本を取り出してみると、同年の數(shù)字でわが國の海上輸出入貨物量は、合計約8．2億トンで世界の海上物流量の約7．2 ％を占め、石油、ガス、鉄鉱石、石炭などの原材料、羊毛、綿花ほか衣類はほぼ100％、食料などの必需品も50～100％を海外からの輸入に頼っている。まさに國民の生活は海上輸送なしでは成り立たないのが実態(tài)である。

前回コラムでもとり上げたが、昨年はコロナ禍による港灣の機能低下や、船員の交代困難に起因する運航効率の低下などにより、世界の主要港灣で多數(shù)の船の滯留が起こり、結果として物不足による生産の低下や運賃の高騰など世界のサプライチェーンに大混亂をきたしたのは記憶に新しい。これは國際的物流における海上輸送の役割の大きさをあらためてあぶりだした事象といえる。

この世界の物流の大動脈である海上輸送の現(xiàn)場をになうのが外航商船に乗り組む船員であるが、その現(xiàn)狀を少し詳しく見てみたい。

◆日本船籍でも日本人船員はごく少數(shù)

海上で働く船員の數(shù)は、各國政府ほか國際的海事団體?機関などが算出する種々の數(shù)字があり、それぞれ算出のベースが必ずしも同じでないため特定するのは難しいが、それらをザッと見わたして推定される數(shù)字は現(xiàn)在約130萬人である。

船には國籍があるが、日本の旗を掲げているから日本人船員が乗り組んでいるというのは半世紀も前の話で、現(xiàn)在の制度では一船の乗組員は時々の経済合理性にもとづいて供給される世界のさまざまな國籍の船員で構成されているのが一般的である。

現(xiàn)在の世界の商船隊5萬隻余、130萬人の船員のうち國籍別でみると、斷然トップがフィリピン人で約40萬人とほぼ30％を占め、次いで中國、インドネシア、ロシア、ウクライナといった國の船員がつづく。

わが國は支配船隊規(guī)模で世界の商船隊のほぼ1割を占める実質的に世界最大の海運國である。ところが日本の商船隊約3,900隻に乗り組む約5萬6千人の船員のうち実に75%超に當たる4萬人以上がフィリピン人である。インド、ミャンマー、中國の船員が合計1萬1千人、20%でこれに次ぎ、日本人は2千人強、3．5%程度に過ぎない。

◆比船員は40萬人、「英語力」「勤勉」に評価

フィリピン人が日本のみならず、世界の海運で活躍している理由は、一つには英語が話せること、また性格が明るく勤勉なことなどがあるが、背景にはかつての日本、歐州といった主要海運國から供給されていた自國籍船員が、グローバルな競爭にさらされる外航海運にあって主として高コストという経済的要因によって発展途上國船員に置き代わっていったという経緯がある。

近年ではインド人、中國人船員の進出もめざましいが、日本をはじめとして主要な海運企業(yè)が30年以上も前からフィリピン國內で船員の教育?訓練のための施設を整え、船員としての能力開発をつうじて安定的供給體制の構築をはかってきた歴史がある。またフィリピンが國をあげてこうした需要に応えていることもあって、當面世界の海運で最大の船員供給國である地位を譲ることはないと思われる。

まさしく世界の海運はフィリピン人船員でもっているのである。

■筆者プロフィール：山本勝

1944年靜岡市生まれ。東京商船大學航海科卒、日本郵船入社。同社船長を経て2002年（代表）専務取締役。退任後JAMSTEC（海洋研究開発機構）の海洋研究船「みらい」「ちきゅう」の運航に攜わる。一般社団法人海洋會の會長を経て現(xiàn)在同相談役。現(xiàn)役時代南極を除く世界各地の海域、水路、港を巡り見聞を広める。