この半世紀(jì)で船は格段に進(jìn)化した。船員の生活環(huán)境、社會(huì)環(huán)境も今の若者のライフスタイルに十分受け入れられるほどに大きく変化した。また高度の運(yùn)航技術(shù)者、テクニカルエンジニアとしての資質(zhì)が求められるなど挑戦的職業(yè)として船員を見直すべき時(shí)がきている。殘るハンディキャップである「コミュニケーション?バイアス」の解消のため國(guó)、産業(yè)界の支援と盡力を期待したい。

日本で船員の募集をかけても、若者はなかなか船に乗りたがらないという。その理由のひとつが、船の上ではスマホが使えず、彼女と毎日チャットもできない職場(chǎng)なんて…ということらしい。

◆陸岸近くを航行しているワケ

たしかに、日本で攜帯電話が使えない場(chǎng)所はほぼなくなったが、海の上では陸上基地局の電波が屆くのは陸岸から10數(shù)km、せいぜい20kmまでだ。外國(guó)に向かう船はもちろん、國(guó)內(nèi)を航行する船でも沿岸に沿って航行するのでなければスマホが使える時(shí)間は限られる。

2020年7月、モーリシャス沖で大型バルカー（ばら積み貨物船）が座礁、流失した燃料油が風(fēng)光明媚な海岸を汚染した事故は記憶に新しい。筆者にもなぜ大型船があのように陸岸近くを航行したのか合點(diǎn)がいかなかったが、現(xiàn)地の情報(bào)では、乗組員が陸のWi-Fiに接続して電話を使えるよう、通常の航路を外れて陸岸に近づきすぎたからということも取りざたされている。

この船の20名の乗組員は、船長(zhǎng)ほか2人がインド人、スリランカ人が1人で殘る16名はフィリピン人。筆者もフィリピン人船員と一緒に船に乗り組んだことがあるが、かれらの家族思いの気持ちは人一倍強(qiáng)く（別に日本人や他の國(guó)民がそうではないというわけではないが）、機(jī)會(huì)さえあれば故國(guó)に暮らす家族や友人と連絡(luò)を取り合うのに熱心だ。インド人船長(zhǎng)がかれらのことを慮ったかもしれないのはわからないではないが、事故を起こしては元も子もない。長(zhǎng)く國(guó)をはなれて海上で暮らす船員にとって、船上でのコミュニケーション手段の確保はそれほど重大なのだ。

海底ケーブルを利用できない船の上で、電話やインターネットのサービスが受けられるとすれば、短波を使った電話か人工衛(wèi)星経由の通信となる。いつでもどこでも、というと衛(wèi)星通信に頼るしかないが、殘念ながら料金はバカ高。最近では、乗組員の福利厚生の一環(huán)として、業(yè)務(wù)以外の時(shí)間に安い料金でプライベートの使用を認(rèn)める會(huì)社もでてきたようだ。

もともと高コストの衛(wèi)星通信で、一般ユーザーがもっぱら船や航空機(jī)に限られるサービスの料金が高くなるのはやむを得ないとして、現(xiàn)代の船員にとって陸上との比較で最大のハンディキャップともいえる「コミュニケーション?バイアス」をなくす努力を國(guó)にも産業(yè)界にも求めたい。

◆船はこの半世紀(jì)で格段に進(jìn)化

ICT技術(shù)の開発?導(dǎo)入によって、船員の労働は機(jī)器の監(jiān)視作業(yè)が中心となり、居住環(huán)境はビジネスホテル並みの個(gè)室で快適だ。

ハードウエアだけでなく船員の社會(huì)環(huán)境も大きく変化した。筆者が経験した半世紀(jì)前には、一度乗船すると8か月、長(zhǎng)ければ一年以上も同じ船で勤務(wù)し、休暇は一カ月ばかり。久しぶりに會(huì)った子供が父親の顔を忘れて泣きだしたなどの冗談話もあるくらい。いまでは4カ月から6カ月の乗船勤務(wù)で2～3カ月の休暇があたりまえだ。こんな具合にon-off のはっきりした職業(yè)もめずらしく、今どきの若者にも受け入れられるライフスタイルという意味で、船員をめぐる社會(huì)環(huán)境もさま変わりといっていい。

一方、熾烈をきわめる國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)の中で、船の世界もかつてと較べて厳しい面もいろいろある。経済の飛躍的発展によって、國(guó)際間の物流は量においても種類においても著しく拡大し、これに呼応して、船は特定の貨物を大量かつ効率的に運(yùn)ぶという経済合理性を追求した結(jié)果、専用船化と巨大化が起こった。

貨物の積み下ろしの技術(shù)革新、効率化もめざましく、コンテナ船では時(shí)間単位の運(yùn)航スケジュールが組まれ、原油やガスを運(yùn)ぶタンカー、穀物、鉄鉱石、石炭を運(yùn)ぶバルカーなどでも港は概ね市街地から遠(yuǎn)く離れた場(chǎng)所で停泊時(shí)間も短く、おいそれと上陸もできないのが昨今の狀況だ。

巨大化、専用船化は操船やエンジンプラントのオペレーションなど運(yùn)航技術(shù)の面で知識(shí)と経験が求められ、高度の運(yùn)航技術(shù)者、テクニカルエンジニアという資質(zhì)が必要だ。

今、海で働く日本人は減少し、世界最大の海運(yùn)國(guó)というのに外航商船に乗り組む日本人船員は2千人余にすぎない。

今の若者のライフスタイルに合致した、挑戦的な職業(yè)として船員の世界をもう一度見直してみるべき時(shí)がきている。そのためにも、最後に殘った「コミュニケーション?バイアス」の解消に向けて関係者の支援と盡力を期待したい。

■筆者プロフィール：山本勝

1944年靜岡市生まれ。東京商船大學(xué)航?？谱?、日本郵船入社。同社船長(zhǎng)を経て2002年（代表）専務(wù)取締役。退任後JAMSTEC（海洋研究開発機(jī)構(gòu)）の海洋研究船「みらい」「ちきゅう」の運(yùn)航に攜わる。一般社団法人海洋會(huì)の會(huì)長(zhǎng)を経て現(xiàn)在同相談役?，F(xiàn)役時(shí)代南極を除く世界各地の海域、水路、港を巡り見聞を広める。