日本の商船隊(duì)に乗り込む船員の75％はフィリピン人で、どの國よりもフィリピン人船員の比率が高い。そこにはフィリピン人船員の適性を引き出し、協(xié)働をすすめてきた日本、フィリピン両國企業(yè)の努力の歴史がある。経済成長を続けるフィリピンは近未來、出稼ぎ労働者の國からの脫卻もありうる。若者にとって挑戦すべき職業(yè)への見直しと、良好な両國関係の維持が日比両國の國益にかなう。

フィリピンは世界最大の船員供給國だ。とりわけ日本の商船隊(duì)では75％がフィリピン人で、他の海運(yùn)國とくらべてもその比率が高いことは、すでにこのコラムでとりあげた。彼らがわが國でこのような地位を占めるに至ったのには、いくつかの理由と背景がある。

◆明るく勤勉で英語が話せる

筆者は、日本の海運(yùn)會(huì)社でながらく船員にかかわる仕事に攜わってきた。日本の企業(yè)として外國人船員を起用するにあたり、近隣アジアの國々の船員事情を調(diào)査し、しぼり込んだ國から船員を雇用し観察してきた経験がある。フィリピン人が船員としての適性と、日本企業(yè)との親和性に優(yōu)れているとの結(jié)論をえたのがその理由の一つだ。

適性というのは、フィリピン人が英語で教育を受けた國民であること、性格が明るく開放的、そして勤勉であることである。船員の職業(yè)は、何カ月もの期間社會(huì)と隔絶された船のなかで、同じ仲間と共同で仕事をこなし生活をともにするという特殊な環(huán)境がある。また乗組員は複數(shù)の國籍を持つ船員で構(gòu)成されるのが通常で、英語が共通語となる。つまりコミュニケーションギャップがなく、船という特殊環(huán)境下で勤勉に働き、生活するのに必要な協(xié)調(diào)性、順応性をもつことが評(píng)価されたのだ。

彼らは日本企業(yè)が積極的にフィリピン人船員を起用する以前から、歐米の海運(yùn)先進(jìn)國の船に乗り組んできた歴史がある。契約にもとづく不寛容な企業(yè)文化もあり、歐米人船長のもとでき厳しい処置や処遇を迫られるケースも多かったと聞く。

日本の海運(yùn)會(huì)社、日本人の船長?乗組員とのつきあいが始まって以來、フィリピン人船員側(cè)からの日本の企業(yè)と日本人への評(píng)価は歐米のそれと大分異なったものだったようだ。つまり歴史、文化は異なるとはいえ、思考、行動(dòng)は同じアジアの國として通じるものがあり、フィリピンに殘る一種の義理人情的な社會(huì)構(gòu)造も、相互理解を容易にするなど、船內(nèi)での人間関係が良好に保たれる結(jié)果になった。

こうしたことは、今から30余年前、フィリピン人船員の起用が本格的に始まるにあたり、筆者が所屬する日本の海運(yùn)會(huì)社がフィリピンサイドのパートナーと一緒になって行った、乗組員の意識(shí)調(diào)査などを通じて理解されてきたことだ。同時(shí)に両國間の文化の違いからくる意識(shí)のギャップも明らかになり、これを埋めるため、日本、フィリピン両サイドにおいて、異文化理解を尊重する教育を開始し、これは今でも続いている。

日本の海運(yùn)企業(yè)によるフィリピン人起用は、當(dāng)初は普通船員と呼ばれるライセンスを持たないクラスの船員からはじまり、日本人船員の減少と運(yùn)航船舶の増大にともなって急速に拡大していった。

◆大型船の船長、機(jī)関長も出現(xiàn)

航海士や機(jī)関士、船長、機(jī)関長というライセンスをもった船舶職員の養(yǎng)成は、日本の企業(yè)が教育?訓(xùn)練施設(shè)をフィリピンに整備しつつ進(jìn)めてきたが、一等航海士?機(jī)関士、船長?機(jī)関長といういわゆるシニアクラスへのフィリピン人船員の登用はなかなか困難をきわめた。このクラスになると當(dāng)然一船の責(zé)任者として高度の技術(shù)と管理能力を問われるが（もちろん報(bào)酬も高い）、このクラスへプロモートする前に辭めてしまうケースが相次いだからだ。

責(zé)任ある立場よりも、それまで稼いだ金で陸の仕事を探し、家族と一緒に暮らす方を選びたい、というのがその理由だった。

最近では、フィリピンも経済発展を遂げ、働くことについて國民の考え方も変わってきたようだ。また教育や訓(xùn)練をつうじた両國企業(yè)の努力もあって、いまでは大型船の船長、機(jī)関長をはじめとして大勢のライセンスオフィサーが立派に育っている。規(guī)律があり、管理能力に優(yōu)れたフィリピン人オフィサーの出現(xiàn)は日本商船隊(duì)にとって頼もしい限りだ。

フィリピンは人口の一割が出稼ぎ労働者とされる國で、海外就労者からの外貨収入の約2割は船員からのものという?！〈瑔Tは海外就労者のなかで報(bào)酬も高く、國にとってもフィリピン人にとっても好ましい職業(yè)であるのは間違いない。

◆経済安全保障の観點(diǎn)も

一方、フィリピンの経済は、昨年はコロナの影響もあって落ち込んだようだが、近年毎年數(shù)パーセントで成長を続けている。國內(nèi)の経済活動(dòng)が活発になり、雇用の機(jī)會(huì)が増大すれば、出稼ぎ労働者の國にも変化がおとずれる時(shí)が來る。

船員という職業(yè)が、単なる出稼ぎ労働から脫卻して、若者にとって挑戦すべきエッセンシャルな職業(yè)として見直されることをフィリピンに望みたい。日本の生命線である海上物流を支える船の世界で、日本と深く結(jié)びついたフィリピンの存在を、経済安全保障の観點(diǎn)から再認(rèn)識(shí)し、両國の良好な関係の維持に努めることが國益にかなう。

■筆者プロフィール：山本勝

1944年靜岡市生まれ。東京商船大學(xué)航海科卒、日本郵船入社。同社船長を経て2002年（代表）専務(wù)取締役。退任後JAMSTEC（海洋研究開発機(jī)構(gòu)）の海洋研究船「みらい」「ちきゅう」の運(yùn)航に攜わる。一般社団法人海洋會(huì)の會(huì)長を経て現(xiàn)在同相談役?，F(xiàn)役時(shí)代南極を除く世界各地の海域、水路、港を巡り見聞を広める。