船と鉄道はトラックに比べて格段に環(huán)境にやさしい輸送手段だ。一方、トラックドライバーの不足問題はますます深刻さを増す。CO2削減、省力化を命題に國內(nèi)雑貨輸送をトラックから船、鉄道に転換を促す「モーダルシフト」が政府の肝いりで進(jìn)められている。成否は、國の本気度に懸っている。

最近、高速道路を走っていてもトラックの多いのに驚かされる。

現(xiàn)在國內(nèi)貨物輸送の主役はトラックと船。2018年の數(shù)字で輸送トンベースでは91．6％がトラックで7．5％が船。輸送距離を掛け合わせたトンキロベースでは51．3％のトラックに対し48．7％が船と拮抗する。これは、小口短距離輸送主體のトラックと、大量長距離輸送に向いた船の輸送モードの違いによるものだが、輸送距離だけでみると100km未満では97．3％がトラックに対し、1000km以上では79．9％が船、両者が拮抗するのは300～500kmとそれぞれの強(qiáng)みと弱みがよくわかる。

いまトラック業(yè)界では、2024年問題なるものが話題になっている。これは政府の「働き方改革関連法」が2024年4月からトラックドライバーにも適用され、時(shí)間外労働時(shí)間が年間960時(shí)間に制限されることになる。いまでさえ騒がれているトラックドライバー不足問題の深刻化が懸念されるためだ。

一方、環(huán)境規(guī)制にかかわるCO2排出問題がある。2019年國內(nèi)のCO2総排出量11億800萬トンのうち運(yùn)輸部門は18．6％、2億600萬トンを占め、そのうち49．3％がトラック、5．0％が船からの排出だ。輸送トンキロベースでトラックと船のエネルギー消費(fèi)を比較すると船はトラックの7分の1という數(shù)字があり、CO2排出はエネルギー消費(fèi)に比例するので、船はトラックにくらべて格段に環(huán)境にやさしい輸送手段といえる。

こうした観點(diǎn)から現(xiàn)在、物流分野の労働力不足に対応するとともに、溫室効果ガスの排出削減のため、國內(nèi)貨物輸送をトラックから船?鉄道に転換する「モーダルシフト」が政府の肝いりで推進(jìn)されている。

そもそもこの「モーダルシフト」は1980年代から経済低迷にともなう省エネ対策の一環(huán)として登場した経緯があり、1991年には當(dāng)時(shí)の運(yùn)輸省がこれを推進(jìn)すべく提言を行っている。今回の動(dòng)きは、喫緊の課題となった脫炭素社會(huì)への対応と省力化、効率化という命題を背景に、総合的な物流改革の一環(huán)として政策的に「モーダルシフト」を誘導(dǎo)しようというところに特色がある。

輸送手段にはトラック、船、鉄道、飛行機(jī)があり、貨物の種類（Valueをふくむ）と量そして輸送距離をファクターとして、最適の輸送手段が組み合わせもふくめて選択されることになる。貨物の種類でいうと、石油製品、セメント、大型金屬機(jī)械などの重量?大宗貨物、そして距離でいえば750km以上の輸送はもっぱら船、小口の雑貨で300km以內(nèi)となると圧倒的にトラックの出番となる。したがって「モーダルシフト」で誘導(dǎo)をうながす対象は、その中間、軽工業(yè)品、農(nóng)水産物、その他の通常トラックで運(yùn)ばれる貨物で、輸送距離はどちらの選択肢もありうる350km～700kmあたりとなる。

國交省がかかげる「モーダルシフト」推進(jìn)事業(yè)の一例はこうだ。

群馬の製品工場から九州各地の受注者へ、すべてトラックでおこなっていた輸送を、清水港から大分港の區(qū)間（約760km）をRORO船に切り替える。また両端のトラック輸送區(qū)間は大型トレーラーに切り替えて1臺當(dāng)たりの輸送量を増やす。これにより全體でCO2排出量が78％削減され、トラックドライバーの運(yùn)転時(shí)間が67％削減できる。こうした転換をおこなった業(yè)者に補(bǔ)助金など政府の支援がなされる、というもの。

政府は、具體的目標(biāo)として、2020年度に対象貨物（雑貨）の輸送トンキロを、船は367億トンキロ、鉄道は221億トンキロ、2030年度には船410．4億トンキロ、鉄道256．4億トンキロに増加させることをかかげている。

船の場合を見ると、2018年度の実績で351億キロトンとほぼ目標(biāo)に沿った増加で推移しているものの、2017～18年は橫ばいでその後の數(shù)字は未確定ながら伸び悩んでいるとみられる。

一方の鉄道は、2015年度までは順調(diào)に増加したが、2018年度輸送トンキロそのものが大きく落ち込んだこともあり、目標(biāo)の達(dá)成は困難な狀況だ。

「モーダルシフト」の成否は、貨物の種類?量と輸送距離をベースのファクターに、トラック、船、鉄道と異なる輸送モードの最適な組み合わせを、顧客のニーズに合わせてトータルに構(gòu)築し、提言して、実際のサービスに結(jié)びつけられるかどうかにかかっている。

船にせよトラックにせよ、中小の規(guī)模の業(yè)者に負(fù)うところが多い現(xiàn)狀のなかで、「モーダルシフト」の意義を浸透させるには困難がともなうが、政策的にモデル事業(yè)を立ち上げて具體的成果を示していくいまのやり方が早道であり、これをいかに業(yè)界全體に周知させていくかが重要だ。最終的には民間の力で、あたらしい輸送サービスの一つとして拡大させていくことが目標(biāo)となる。國の本気度が試されている。

■筆者プロフィール：山本勝

1944年靜岡市生まれ。東京商船大學(xué)航海科卒、日本郵船入社。同社船長を経て2002年（代表）専務(wù)取締役。退任後JAMSTEC（海洋研究開発機(jī)構(gòu)）の海洋研究船「みらい」「ちきゅう」の運(yùn)航に攜わる。一般社団法人海洋會(huì)の會(huì)長を経て現(xiàn)在同相談役。現(xiàn)役時(shí)代南極を除く世界各地の海域、水路、港を巡り見聞を広める。