2014年6月11日 、東京都市圏は、日本の政治や経済の中核地域である。東京都市圏の形成過程においては、政府がすぐれた指導と調整の役割を果たした。北海道大學の越?jīng)g明名譽教授によると、日本政府の東京を対象とした支援政策は1950年の「首都建設法」を端緒とする。1956年には「首都圏整備法」が制定され、範囲が東京及び周辺7県に拡大された。內閣府が首都圏の調整を行い、大きな政策の目標と方向を決定し、各省庁や各地方自治體が具體的な実施や予算、事業(yè)內容を擔當することとされた。日本政府はその後約10年ごとに、東京都市圏の具體的な狀況に基づき、全體計畫や政策を制定してきた。経済日報が伝えた。

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1960年から現(xiàn)在までの東京の都市化は、高度成長期、安定成長期、停滯期、都市の再生期の4つの時期に分けることができる。1968年、日本は全面的に都市計畫法を改正し、「市街化區(qū)域」と「市街化調整區(qū)域」を區(qū)分する制度を作り、各都市の都市化計畫における土地の範囲を制限した。日本の國土交通省の専門家である佐藤守孝氏によると、日本が2002年に打ち出した都市再生計畫は、完全に民間企業(yè)と市場主導のもので、これらの力を発揮させることによって、大都市の再生を推進し、政府は稅制や金融などの面から必要な支援措置を提供するものとした。

佐藤氏によると、日本は現(xiàn)在、比較的大きな転換期にあり、なかでも高齢化問題は厳しい狀況にある。地方自治體には十分な資金がない。そのため民間の知恵と資金を借りるほかはなく、民間を主導とした官民協(xié)力の開発體制が取られることとなった。

北京外國語大學日本學研究センターの周維宏（ジョウ?ウェイホン）教授によると、規(guī)模集積効果によって大都市は発展?拡大するが、産業(yè)集積が一定の段階に達すると、「規(guī)模の不効率」の問題が出現(xiàn)する。地価の暴騰や人件費の高さなど産業(yè)発展に影響する要素により、産業(yè)は再び拡散する。一極集中型の大都市発展はこうして都市圏という概念に向かっていく。また東京都市圏の形成を促進する重要な牽引力となっているのが交通だ。東京都市圏內には約2000kmの都市鉄道が走っており、さらに東京中心部の500kmの地下鉄がこれに加わり、東京都市圏の核心的な枠組みを構成している。

清華大學土木工學部の陸化普（ルー?ホアプー）教授によると、交通計畫の角度から見て日本から得られる重要な教訓の一つは、交通によって都市発展を引っ張るTODモデルにおいて最も重要な切り口となったのが、地下鉄?都市鉄道の駅と周辺の土地の一體化開発だったということだ。例えば総合交通ターミナルとなっている新宿駅は一日の乗降客數(shù)が300萬人を超える規(guī)模を持ちながら、整然とした秩序を保っている。新宿駅周辺の2平方キロメートルの範囲に電車の出入口が100個以上あるが、地下鉄を下りた乗客は標識を見ながらスムーズに目的地にたどりつくことができる。こうした緊密な連攜により、乗客は地上の自動車交通と交錯しないですむようになる。つまり鉄道システムを建設すると同時に、立體的な歩行システムも構築されているのである。こうすれば交通と土地利用は完全に一體化し、土地の利用に最適な交通が可能となる。また東京の交通の內訳で環(huán)境型交通の占める割合は88％に達し、その主力が地下鉄?都市鉄道となっている。

陸教授によると、東京のやり方から教訓を引き出すとすれば、土地利用の形態(tài)の不合理によって、規(guī)模が大きく干満の激しい長距離の通勤交通が形成され、都市の活動コストが大きく高まったことにある。都市の土地利用形態(tài)は、交通需要の総量や時間?空間の分布、外出距離、交通分擔などの交通需要の特徴を決定する。土地の混合使用は、交通需要の総量を大きく減らし、交通距離を縮小する措置となる。（提供/人民網(wǎng)日本語版?翻訳/MA?編集/武藤）