中國國営新華社通信系の雑誌「環(huán)球」は17日、「日本の自動(dòng)車はノキア式失敗に直面するのか」と題する記事を掲載した。著者は日本企業(yè)（中國）研究院執(zhí)行院長の陳言（チェン?イエン）氏。以下はその概要。

フィンランド企業(yè)?ノキア社製の攜帯電話は、多くの若者にとっては聞いたこともないかもしれない。しかし、攜帯電話の販売臺(tái)數(shù)で世界1位の座に何年も君臨し、その世界シェアは一時(shí)70％近くに達(dá)したこともある。しかし、アップルなど多くのブランドが登場すると、ノキアはモバイルインターネットの波の中で急速に沒落していった。

日本には「富士フイルム」という企業(yè)がある。同社は電子産業(yè)の日進(jìn)月歩を目にして、いち早くデジタル寫真技術(shù)の開発に取り組んだ。フイルム市場で世界シェアの半分を占めていた企業(yè)は、転換が早かったからこそ、デジタルブームの波を乗り切った。しかし、同業(yè)の米コダック社はノキアと同様、今ではあまり知られていない。

今、自動(dòng)車業(yè)界にテクノロジー革命の波が押し寄せ、かつて世界最大の自動(dòng)車生産國だった日本は後れを取っている。日本の自動(dòng)車メーカーは電気自動(dòng)車（EV）の研究開発、生産、販売などの各方面で後れ、2021年に日本全國で販売された純EV車は中國の一部の省の1カ月の販売臺(tái)數(shù)にも満たなかった。新しい波の中で、日本の自動(dòng)車メーカーはノキア式の失敗を経験するのだろうか。

■トヨタは保守的？

広汽トヨタはトヨタ初のEV SUVモデル「bZ4X」を発表したが、6月17日の発売會(huì)は突然中止された。トヨタ側(cè)の説明では、サプライチェーンに不確実性が生じており、ユーザーの利益を確保するために消費(fèi)者により優(yōu)しい価格を設(shè)定しているというが、ちまたでは技術(shù)的欠陥を理由に発売延期を決めたのではないかとの疑惑も浮上している。新型コロナウイルス流行前、筆者はすでにモーターショーでトヨタのbZ4Xを見ていたが、同じ価格帯のテスラのEVと中國國産EVを比較すると、性能パラメーターも車両仕様も差があるように感じた。

トヨタのEVのコンセプトは、従來のガソリン車をベースに、エンジンやトランスミッションをバッテリーなど電子制御に交換するもの。しかし、トヨタ自體は電池メーカーではなく、ハイブリッド車の開発では一定の電池技術(shù)の蓄積はあるものの、純EVの分野ではトヨタの“輝き”は少なくなっている。

トヨタは新エネルギー車への転換に積極的ではないとの見方が広がる中、トヨタもEVへの保守的なイメージを変えようとしているようだ。2021年12月14日、トヨタの豊田章男社長は、自動(dòng)車発表會(huì)で16種類のEV車を一挙に発表し、30年までにEVの年間生産臺(tái)數(shù)を200萬臺(tái)から350萬臺(tái)に引き上げると公言した。150萬臺(tái)という引き上げ量は、トヨタがEVへの転換に取り組んでいることをうかがわせる。

しかし、自動(dòng)車の年間販売臺(tái)數(shù)が1000萬臺(tái)を超えるトヨタにとって、350萬臺(tái)のEV生産計(jì)畫はまだ十分ではなさそうだ。35年ごろに歐州、米國の大半の都市でハイブリッド車を含むガソリン車の販売が認(rèn)められなくなるためだ。

■トヨタの固執(zhí)

現(xiàn)実的に見ると、トヨタの固執(zhí)は非常に分かりやすい。EV車は日本では基本的に政府の補(bǔ)助金で運(yùn)営されており、政府が少しでも多く補(bǔ)助すれば企業(yè)はその分もうけられるが、補(bǔ)助金が減れば企業(yè)は利益が減るか、まったく利益が出ないことになる。ガソリン車もハイブリッド車も販売臺(tái)數(shù)は好調(diào)で、企業(yè)収益も高いトヨタが、どうして今の稼ぎ頭のガソリン車やハイブリッド車を手放すことがあるだろうか。

すでにガソリン車分野で長年経営してきた企業(yè)は生産ラインに大金を投じており、多くの労働者の生計(jì)を擔(dān)っている。トヨタは軽々しく転換することはできず、特にEV車への転換は容易ではない。ガソリン価格が高騰する中、ハイブリッド車の市場見通しはますます良くなってきている。特にロシア?ウクライナ戦爭の勃発後、エネルギー価格がさらに上昇しても、ハイブリッド車の需要は急成長しており、既存の設(shè)備を活用してハイブリッド車を大量生産し、省エネ車に対する市場の需要を満たすことが、トヨタにとってより利益になることは間違いない。

トヨタの多くの技術(shù)者は、現(xiàn)在のEVの電池は蓄電能力、充電速度、電池の安全性に多くの潛在的なリスクが存在していると考えており、彼らは全固體電池の開発をより好んでいる。全固體電池はリチウムイオン電池に比べて航続能力が2倍、充電速度が3倍速くなるとされる。

中國の寧徳時(shí)代（CATL）は6月23日、第3世代CTP（Cell To Pack）技術(shù)を用いた「麒麟電池」を正式に発表し、この新製品を來年量産するとした。寧徳時(shí)代の新しい電池と比べてトヨタの全固體電池がコストや性能などの面で優(yōu)位性を持っているかどうかはまだ分からないが、全固體電池は間違いなく、トヨタの力の入れどころになっている。

東京工業(yè)大學(xué)科學(xué)技術(shù)創(chuàng)成研究院全固體電池研究センターがトヨタと共同で全固體電池の研究開発を行うと表明したことも、電池分野で中國に追いつき追い越すという目標(biāo)と決意が透けて見える。

豊田氏は21年12月14日のトヨタの発表會(huì)で、「私たちはこの26年間、1兆円近い投資をし、1900萬臺(tái)以上の自動(dòng)車に電池を搭載してきた」と語った。ここでは主にガソリン車、ハイブリッド車で使われるバッテリーの話をしている。EV電池については、「今後さらに2兆円を投資して、より先進(jìn)的で経済的な電池を研究していきたい」と続けた。トヨタが將來を固體電池分野に賭けていることが分かる。

■トヨタは次の「ノキア」に？

6月17日にトヨタが発表會(huì)を突然中止したことからも、トヨタのプレッシャーと挑戦は日に日に大きくなっていることが分かる。

外部環(huán)境を見ると、6月8日、歐州議會(huì)は35年から歐州連合（EU）全域でガソリン車とディーゼル車の販売を禁止するという歐州委員會(huì)の提案を可決し、プラグインハイブリッドや合成燃料を含む過渡的な案は否定された。

デンマークのファンド「アカデミカーペンション」やノルウェー最大の年金基金KLPをはじめとする歐州の年金基金は、トヨタの株主として、トヨタが內(nèi)燃機(jī)関を完全に放棄しない電動(dòng)化戦略を疑問視してきた。彼らは、トヨタのライバルたちが全面的な電動(dòng)化に移行しているのに、豊田氏はまだ純EVは過度に騒がれていると強(qiáng)調(diào)しており、このことが將來の自動(dòng)車業(yè)界におけるトヨタの競爭力を弱體化させることにつながると考えているのだ。

もっと多くの挑戦は中國から來るかもしれない。比亜迪（BYD）の「DM」を代表とする新型ハイブリッド技術(shù)はトヨタに対して強(qiáng)い脅威となっている?！窪M」は電気駆動(dòng)を主とし、エンジンを補(bǔ)助とするハイブリッドシステムで、本質(zhì)的には純電気システムである。一方、トヨタはエンジンをメインとし、モーターをサブとするハイブリッドシステムで、本質(zhì)的にはガソリン車のままだ。両者を比較すると、「DM」の方がより未來の発展の流れに合致する。

トヨタは2年連続で世界の自動(dòng)車販売臺(tái)數(shù)ナンバーワンになったが、ノキアの攜帯電話もかつては業(yè)界のトップだった。企業(yè)は往々にしてピークになればなるほど、重大な戦略的ミスを犯しやすくなる。豊田氏は真剣にノキアの浮沈の歴史を復(fù)習(xí)する必要があるかもしれない。（翻訳?編集/北田）