東京灣に日本の原油の3割、LNGの5割が巨大なタンカーで運ばれてくる。灣內(nèi)のコンテナの取扱量は全國の4割を占め、首都圏の物流と住民の生活を支える。一日500隻の船が行きかう東京灣は世界一の超過密の海だ。安全のための対策は進んでいるが、自然災(zāi)害も含めて灣內(nèi)の海上交通に潛むリスクを認識し、首都圏一極集中の是正に向けた議論に加えるべきである。

東京灣は、三浦半島の剣崎と房総半島洲崎を結(jié)ぶ線と神奈川、東京、千葉の陸岸に囲まれた面積で大阪灣とほぼ同じ、伊勢灣より4割ほど小さい內(nèi)海である。この3つの灣を日本の3大灣と呼ぶが、いずれも背後に大きな人口と経済圏を有し、それを支える複數(shù)の港をもつ。

◆人口の1/3、GDPの4割が集中

とりわけ東京灣は、全國の人口の約1/3、GDPの3～4割を占める首都圏都市に囲まれ、沿岸に6つある港灣區(qū)域の面積は灣全體の約40％に達する。巨大な生産および消費経済圏の真っただ中に存在するのが東京灣だ。

樽廻船、菱垣廻船の時代から江戸前の海は多數(shù)の船でにぎわい、荷下ろしされたコメ、ニシン、昆布や酒はさらに小型の船で運河や河川を使って消費地に運ばれたように大江戸の町は水運によって支えられていた。

現(xiàn)在の東京灣には20萬トンを超える大型タンカーが著くバースが灣奧の千葉沖から三浦半島付け根の根岸まで4か所あり、いま各國が輸入量を増やすLNGは袖ケ浦、根岸ほか灣央に5か所に輸入基地がある。なんと日本全體の原油輸入量の約3割、LNG輸入量の約5割が東京灣に入ってくる巨大なタンカーで運ばれてくるのだ。

後背地に各種の生産工場や倉庫を配し、首都圏4000萬人を超える人口を抱える一大消費地を控えて、國內(nèi)外から運び込まれ、國內(nèi)外に移送、輸出される雑貨、日用品の類は、灣奧から灣內(nèi)西岸に連なる東京、川崎、橫浜のコンテナバースに著岸するコンテナ船を経由する。この3港で取り扱うコンテナ貨物の量は、全國の港灣の約4割に達する。

そのほか灣內(nèi)には、自動車専用船、セメント運搬船、客船、フェリーボートなど內(nèi)航、外航の各種の大小船舶が走り回り、灣中央で観測される航行船舶は一日當(dāng)たり約500隻を數(shù)える。

また江戸前の魚をはじめノリなどの海産物の漁がおこなわれ、客を乗せた釣り船などとともに灣內(nèi)各所に多數(shù)の漁船が行き交い、市民のプレジャーボートも走り回る、という超過密の海が東京灣なのだ。

◆浦賀水道、わずか7km幅に船舶多數(shù)

東京灣の一番狹いところは、三浦半島の観音崎と千葉の富津岬を結(jié)ぶ部分で浦賀水道と呼ばれ、幅は約7km。浦賀水道から南は太平洋につながる比較的広い灣を形成するが、浦賀水道のくびれから北東にひろがる灣（內(nèi)灣と呼ぶ）內(nèi)に工業(yè)地帯、港のほぼすべてが集中する。

幅7km といえば、広いと思われるかもしれないが、付近には淺瀬が點在し、江戸時代に構(gòu)築された海堡とよばれる砲臺跡（第3海保は2007年撤去された）もあって、大型船の航行できる水域は限られる。內(nèi)灣は灣奧に向かって全體に水深が淺くなり、大型船は浚渫によって水深を確保された航路を通って灣內(nèi)各所に散らばる港を行き來する。こうして浦賀水道から內(nèi)灣にかけて、大型船が航行できる複數(shù)の航路が設(shè)定され、これらの航路を中心に大小各種の船舶の航行ルールが定められて灣內(nèi)の航行の安全が図られているのが現(xiàn)狀だ。

現(xiàn)在灣內(nèi)全域をカバーして、航行する船の動向を把握し、航行管制と安全のための航行情報の提供を一元的に行っているのが海上保安庁の海上交通センターだ。船舶輻輳海域の航行の安全のためきわめて重要な役割を果たしている。最近はICT技術(shù)を駆使して、船舶から発信される本船情報（本船の向かう港までわかる）が海上交通センターのレーダーで本船の位置とともに把握されて、的確な監(jiān)視と、情報の提供が雙方向で可能となるなど、安全とともに航行の効率化の面でも向上が進んでいるのは頼もしい限りだ。

しかし過去には浦賀水道や內(nèi)灣の航路が交差する海域などで大型船が衝突し爆発炎上するなどの大事故が発生、現(xiàn)在の航行ルールの制定や航行管制の強化もこうした事故がきっかけで整えられてきた歴史がある。

◆衝突?爆発?座礁事故が頻発

海上交通センターが設(shè)置されたあとも1997年大型タンカーが內(nèi)灣の狹い水路で座礁、原油が流出し、社會に衝撃を與える事故が発生している。以來、幸いなことに世間の耳目を集めるような大事故の発生はないが、漁船や小型船の衝突、臺風(fēng)など強風(fēng)による走錨などは頻発しており、大事故に至らないまでもヒヤリ、ハットする事案もあとを絶たない。

大事故が起これば、灣內(nèi)の船舶の航行は著しく制限され、物流を絶たれた首都圏の経済と住民の生活はたちまち大混亂に陥ることになる。

東京大都市圏への一極集中の弊害は、語られて久しいが、東京灣に極度に集中が進む海上交通や港灣の立地のありようについても、そのリスクを認識し、一極集中是正の重要なテーマのひとつとして論議に加えることが必要ではないか。

相模灣付近を震源とする首都直下型地震の発生も予想される現(xiàn)在、東京灣の安全は大災(zāi)害によっても脅かされることを肝に銘じ、産業(yè)立地やサプライチェーンの見直しなどによるリスクの分散を真剣に考えるべき時である。

■筆者プロフィール：山本勝

1944年靜岡市生まれ。東京商船大學(xué)航?？谱?、日本郵船入社。同社船長を経て2002年（代表）専務(wù)取締役。退任後JAMSTEC（海洋研究開発機構(gòu)）の海洋研究船「みらい」「ちきゅう」の運航に攜わる。一般社団法人海洋會の會長を経て現(xiàn)在同相談役?，F(xiàn)役時代南極を除く世界各地の海域、水路、港を巡り見聞を広める。