中國メディアの中國新聞週刊は3日、「海外市場への進(jìn)出が加速する中國自動(dòng)車メーカーに必要なこと」を論じる記事を掲載した。以下はその概要。

BYDは7月下旬、日本の乗用車市場に參入することを正式に発表し、來年には3種の電気自動(dòng)車（EV）モデルを販売する計(jì)畫を明らかにした。2021年、日本のEV販売臺數(shù)は2萬臺に満たなかったのに対し、中國は350萬臺超。ガソリン車の時(shí)代に中國の自動(dòng)車メーカーが日本に輸出することは、ほとんど考えられなかった。昨年も、日本で最も売れた自動(dòng)車メーカートップ10には日本ブランドがランクインしており、ベンツ、BMW、フォルクスワーゲンも日本ではなかなかチャンスが訪れなかった。

BYDが日本の乗用車市場に上陸したのは、現(xiàn)在の中國自動(dòng)車メーカーの海外進(jìn)出の縮図のようなものだ。新エネルギー車の優(yōu)位性により伝統(tǒng)的な自動(dòng)車強(qiáng)國の市場を「攻めていく」ということであり、このような試みの事例が歐州にある。

■歐州で競爭力を発揮し始めた中國のEV

中國の今年上半期の自動(dòng)車輸出は前年同期比47．1％増の121．8萬臺だった。自動(dòng)車輸出は2021年にすでに伸び始めており、2020年（106萬臺）比でほぼ倍増となる201．5萬臺を記録、初めて200萬臺を突破した。これは當(dāng)の中國自動(dòng)車メーカーも想定外だったといい、上海汽車集団の趙愛民（ジャオ?アイミン）國際副総経理は2019～2021年の自動(dòng)車輸出が倍々で増加したことについて「この3年間でこんなに成長するとは思わなかった」と本音を漏らした。

その要因については、新型コロナウイルスをはじめとする短期的な要素の影響が少なくないとの見方が一般的だ。中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）の陳士華（チェン?シーホア）副秘書長は「海外のサプライチェーンが新型コロナに足を引っ張られ、中國の生産能力が需要の空白の一部を埋めている」との見方を示した。中國乗用車市場信息聯(lián)席會の崔東樹（ツイ?ドンシュー）秘書長も「コロナにより海外市場、特に歐米市場で自動(dòng)車用チップなどのサプライチェーン供給がひっ迫し価格が上昇しているが、中國の自動(dòng)車の供給と価格は比較的安定している」とした。

フォードやGMが北米、中國以外の市場から撤退し、日産が歐州、韓國市場から撤退する中、それに反するように中國自動(dòng)車メーカーは海外市場を開拓する選択をした。背景には、競爭激化による國內(nèi)市場の頭打ちがあった。崔氏は「アフターコロナ時(shí)代の中國の自動(dòng)車輸出には不確実性が殘っているが、コロナという短期的な要因により中國車の競爭力が體現(xiàn)された。短期的なメリットは長期的なメリットに転化できる」と述べた。

こうした中國の競爭力は相當(dāng)程度、新エネ車に表れている。CAAMによると、今年上半期に中國が輸出した新エネ車は前年同期比1．3倍の20．2萬臺で、全體の16．6％を占めた。これにはテスラの貢獻(xiàn)が大きいが、あるアナリストは「テスラの輸出臺數(shù)を除いても、新エネ車の輸出伸び率は依然として急速だ」との見方を示す。

崔氏によると、新エネ車へのモデルチェンジに伴い、中國自動(dòng)車メーカーの輸出先にも変化が生じている。2021年もアジアへの輸出臺數(shù)が依然としてトップではあるが、2018年には全體の6％にも満たなかった歐州への輸出が2021年には25％（52．3萬臺）近くを占め、2位になった。陳氏は「これまではアジア、アフリカ、南米への輸出が多かったが、中國メーカーの新エネ車は歐州市場でも一定の競爭力を備えている。新エネ車が輸出総數(shù)に占める割合は限られているが、先進(jìn)國市場に參入するチャンスは明らかにある」と評した。

北京汽車集団傘下のEVメーカーの北汽新能源汽車の「極狐（アークフォックス）」は昨年3月に國際戦略を発表し、8月には歐州ディーラーの力を借りて現(xiàn)地市場を開拓しようとパートナー募集を開始した。中國新興EV「小鵬汽車」は今年上半期、スウェーデン、オランダ、デンマーク、ノルウェーに直営店4店舗をオープンし、ここ2年で國際市場への投資を拡大すると発表した。蔚來汽車は昨年10月にノルウェーの首都オスロに歐州初の直営店舗をオープン、2022年にはドイツ、オランダ、スウェーデン、デンマークに拡大する計(jì)畫だ。

■中國自動(dòng)車メーカーの課題は「認(rèn)知度」

しかし、中國の自動(dòng)車ブランドが歐州市場で認(rèn)められるまでには時(shí)間がかかりそうだ?！窩arSalesBase」の統(tǒng)計(jì)によると、2021年、小鵬汽車の歐州市場での販売臺數(shù)は486臺だった。蔚來汽車の歐州參入後の販売臺數(shù)は7月末時(shí)點(diǎn)で750臺で、うち2021年の販売臺數(shù)は200臺だった。崔氏によると、主力メーカーの好調(diào)の一方で、新興メーカーの輸出臺數(shù)はまだまだ小規(guī)模で、ノルウェー市場を例にとると毎月の販売臺數(shù)は數(shù)十臺、數(shù)百臺規(guī)模にとどまるという。

崔氏は「歐州では新エネ車の浸透率はますます高くなっているが、実はこれらの國の市場は大きくなく、ドイツやフランスなどの主力市場の規(guī)模とは比較にならない。一部の中國自動(dòng)車メーカーはこれらの市場への參入は市場そのものを重視するのではなく、歐州市場への參入がもたらすブランド価値の向上をより重視している」とした。

また、「歐州の消費(fèi)者は現(xiàn)実的で、中小型のEVに対する需要の方が多く、大型?高級EVに対する需要は限られている。そのため、新勢力は歐州輸出の突破口を見つける必要があるかもしれない。歐州の消費(fèi)者も実のところ高い車を買う余裕がない」としたほか、「現(xiàn)地の消費(fèi)者の好みを理解する必要がある。一部の大型EVは消費(fèi)電力が高い可能性があり、歐州では環(huán)境に優(yōu)しくないと思われている」とも指摘した。

自動(dòng)車アナリストの鐘師（ジョン?シー）氏も「自動(dòng)車は最もハイクラスな機(jī)械製品で、消費(fèi)者はブランドへの認(rèn)識が固定化され、（新興メーカーが）信頼を得るのは時(shí)間がかかる。中國のガソリン車はこれまで歐米などの先進(jìn)國市場で成功を収めたことがなかった。中國車の概念はほとんど空白で、新エネ車の看板を掲げる今でも、急に受け入れられることはない」と指摘。ブランド認(rèn)知度の確立は中國自動(dòng)車メーカーが海外進(jìn)出する上で越えなければならないハードルの一つだ。

自動(dòng)車メーカーの海外進(jìn)出は、車を売るだけではない。陳氏は「自動(dòng)車を輸出するのは簡単だが、セットがそろっているかどうかが問題だ。例えば、現(xiàn)地でアフターサービス體制が整っているかどうか。セットが十分でないと、中國自動(dòng)車メーカーの全體的なイメージにダメージを與える」と指摘。ほかにも、充電やバッテリー交換の施設(shè)整備、現(xiàn)地の消費(fèi)者のニーズに合わせた商品展開も重要だ。

ある業(yè)界関係者は「2021年の輸出データが発表されてから、外部では中國の自動(dòng)車輸出臺數(shù)のランキングが熱心に注目されている。このようなランキングはあまり意味がない。中國と伝統(tǒng)的な自動(dòng)車強(qiáng)國の國際市場競爭力における差をはっきりと感じる」と述べた。陳氏も「中國の年間輸出臺數(shù)は200萬臺を超えたばかりで、ドイツや日本の自動(dòng)車産業(yè)とはまだ大きな差がある。製品の競爭力は向上しているが、実際にブランドイメージを確立するまでにはまだ長い道のりを歩まなければならない」と指摘する。

■日本が手にしたのと類似の「チャンス」が、一方で不確実性も

一方で、新エネ車が中國にもたらしたチャンスは、日本の自動(dòng)車産業(yè)が1970年代に直面したチャンスと類似しているとみられている。1960～1970年は日本の自動(dòng)車産業(yè)がスタートした段階で、トヨタなど一部のメーカーは米國をはじめとする海外市場の開拓を試みたが、効果は芳しくなかった。1973年のオイルショックと1975年の米國の排ガス規(guī)制に遭い、日本の自動(dòng)車メーカーは技術(shù)変革のチャンスをつかみ、省燃費(fèi)技術(shù)によって米國市場での拡大を?qū)g現(xiàn)した。

ただ、不確実性は歐州の環(huán)境保護(hù)政策だ。鐘氏は「新エネ車は政策志向型。これまで歐州各國は自動(dòng)車メーカーにモデルチェンジを迫ってきたが、ロシアとウクライナの戦爭でエネルギー危機(jī)に直面する中、クリーンエネルギーへの転換よりも十分なエネルギーの確保が眼前の最大の問題になっている。そのため、國際市場、特に先進(jìn)國市場では新エネ車は爆発的に増加していない」と指摘。「米國は伝統(tǒng)的な自動(dòng)車強(qiáng)國だが、政府は企業(yè)にモデルチェンジを迫っていない。自動(dòng)車メーカーは依然としてガソリン車に依存して利益を生み出し、それによって雇用機(jī)會と稅金をもたらしているからだ」とした。

サプライチェーンの問題もある。2021年、上海汽車集団の海外市場での販売臺數(shù)は69．7萬臺で、そのうち海外拠點(diǎn)で生産されたのは3分の1。趙氏は「実際にはわれわれも、さまざまな地域、さまざまな市場でより現(xiàn)地に溶け込み、工場を設(shè)立して持続可能性を?qū)g現(xiàn)し、政治、経済、為替などによるリスクを低減できるようにしたいと考えている」と述べた。

陳氏は、「日本は完成車の輸出だけでなく、一部の部品産業(yè)も同時(shí)に海外に進(jìn)出している。つまり産業(yè)の海外進(jìn)出であり、日本は輸出先の選択にも慎重になっている」と指摘。ある業(yè)界アナリストは「日系自動(dòng)車メーカーの中國南部進(jìn)出の投資戦略を見ると、初期のホンダであれ、その後のトヨタ、日産であれ、往々にして産業(yè)チェーン全體が一つに束ねられ、ほぼ『セット』になっている。アイシン、デンソーなどの付帯サプライチェーン企業(yè)はすべて広州に工場を設(shè)立していることがわかる」と述べた。

海外に生産能力、産業(yè)チェーンを配置するには、中國の自動(dòng)車メーカーがまだ長い道のりを歩まなければならないことは明らかだ。（翻訳?編集/北田）