2022年9月2日、中國メディアの虎嗅に、「日本の自動車企業(yè)は中國から逃げ出すのか」とする文章が掲載された。以下はその概要。

最近、日本メディアが報(bào)じたところによると、ホンダが世界の部品サプライチェーン再構(gòu)築を計(jì)畫しており、中國本土と他の地域を切り放して「脫中國化」したサプライチェーンづくりを目指すという。もっとも、ホンダはサプライチェーン體制において中國からまるごと撤退するわけではなく、中國本土のサプライチェーンは中國國內(nèi)向けに殘し、その他の世界市場については中國の影響を受けない新しいサプライチェーンを開拓するということのようだ。

しかし、果たしてそのようなことが本當(dāng)にできるのだろうか。ホンダは現(xiàn)在24カ國にバイク、自動車、エンジンの工場を設(shè)けているのだが、世界の各工場で製造されている完成車に用いられている部品に占める中國製部品の割合は10?50％に達(dá)している。

日本メディアによれば、ホンダが世界のサプライチェーンにおける「脫中國化」を目指す背景に「不確実性」があるという。確かに、今年3月には上海で新型コロナ感染拡大によるロックダウンが発生してホンダでも部品供給がストップし、中國國內(nèi)と日本の工場で頻繁に生産停止や減産が発生した。しかも、まだ完全には回復(fù)していない狀況である。しかし、將來中國製部品が世界各地の工場に供給されなくなった時(shí)に、中國以外にある部品工場がその分をカバーできるのかは全くもって未知數(shù)だ。

自動車企業(yè)にとっては、サプライチェーンを中國から移転させるのは非常に困難である。低廉な労働コストを捨てるとともに、中國の膨大な消費(fèi)者層も捨てることになる。しかも移転には巨額のコストがかかる。品質(zhì)、コスト、適時(shí)性、安全性というサプライチェーンの4大要素のいずれから見ても、中國からサプライチェーンを移転することは完全に道理に反しているのではないか。

新型コロナという一時(shí)的、また突発事故的なダメージにより、外國の自動車メーカーが小規(guī)模なサプライチェーンの移転を検討するのは理解できる。供給プランA、プランBのいずれも中國からとするよりも、1つを中國、もう1つを他國に振り分けたほうがリスクヘッジ力ははるかに高いからである。

しかし、中國市場は各自動車メーカーにとって「世界の工場」であるだけでなく、世界最大の消費(fèi)市場でもある。両方を合わせて考えた時(shí)に、軽々しく「撤退」という2文字を掲げ、安定的な生産と販売を捨てる自動車企業(yè)などあるのだろうか。（翻訳?編集/川尻）