2022年9月21日、中國メディアの観察者網(wǎng)は、日本が開発を進(jìn)める燃料電池車の普及が進(jìn)まない背景について論じた文章を掲載した。以下はその概要。

いわゆる「燃料電池」とは、実際はエネルギー転換裝置のことであり、原料となる水素と酸化剤を結(jié)合して電気エネルギーに転換するものだ。水素ガスのエネルギー密度はリチウムイオン電池より高く、水素ガス1キログラムがガソリン3．3リットルに相當(dāng)するエネルギーを持つ。また、機(jī)械的な発電ではないために騒音も非常に少なく、水素資源はいくら使っても枯渇することはない上、排出するのは水蒸気と熱い空気のみであり、非常にクリーンである。

そんな燃料電池を日本が発展させようとした動機(jī)は明確だ。まず、石油依存からの脫卻してエネルギーの自給を?qū)g現(xiàn)すること、そして省エネや溫室効果ガス削減という環(huán)境保護(hù)上の狙いだ。さらに、経済成長への貢獻(xiàn)や雇用の創(chuàng)出にも期待をかけており、日本政府はかつて、水素エネルギー分野が將來1兆米ドルの市場価値を生み、3000萬人分の雇用機(jī)會を生み出すとの予測を示していた。

しかし、日本の燃料電池事業(yè)は描いた青寫真の通りにはいかなかった。2020年現(xiàn)在の日本における燃料電池車保有臺數(shù)は4000臺に満たず、主力車種であるトヨタの「ミライ」は発売から4年で日本、歐米を合わせても1萬6000臺しか売れなかった。一方で米テスラや中國メーカーによる電気自動車（EV）の開発、普及は急速に進(jìn)んでおり、そのコントラストを見て日産やホンダは燃料電池車の開発、生産をストップしたのである。

日本の燃料電池車が売れない理由はまず、水素ステーションが少ないことだ。今年5月現(xiàn)在で日本國內(nèi)に161カ所しかなく、その3分の1は首都圏に集中している。設(shè)置の動きも鈍く、30年までに掲げた目標(biāo)の3分の1程度しか完成できない見込みだ。また、燃料電池システムに不可欠なボルタパイルに使用される白金觸媒のコストが非常に高く、燃料電池車の価格がハイブリッド車の2倍と高価であることも売れない要因の一つだ。そして、水蒸気の電気分解により水素を量産可能な原子力発電が、2011年の東日本大震災(zāi)に伴う原発事故以降稼働できなくなった點も大きい。太陽光や風(fēng)力のエネルギーで水素を作ることもできるが、日本の地理的環(huán)境を考えると現(xiàn)実的ではない。

さらに、日本の技術(shù)的な戦略にも問題があった。燃料電池関連の技術(shù)を獨占し、特許料を取得して潤沢な利益を得ようという目論見だったが、追隨してくると思っていた米國や中國は燃料電池をスルーしてEVの研究開発に注力し始めた。いわば策士が策に溺れたわけである。

ダイムラー?トラックのマーディン?ダウム會長はEVと燃料電池車の関係はゼロサム?ゲームではなく、両者のバランスを取り「適材適所」で利用していくべきだとの考えを示している。ある路線だけを死守しようとすればリスクが高まるだけ、というわけだ。そこで中國は日本の失敗を教訓(xùn)として、燃料電池車の開発にも取り組んでいる。昨年には「水素エネルギー産業(yè)発展中長期計畫」を発表し、段階的な発展を目指す方針を打ち出した。わが國は今や世界最大の水素生産國であるものの、それは主に工業(yè)における副産物であって、省エネに貢獻(xiàn)するものとは言い難い。省エネ型の水素エネルギー技術(shù)の発展は持久戦になるだろう。今後ますます多くの中國企業(yè)が課題に取り組み、ブレイクスルーを果たせばかつて「燃料電池（フューエルセル）は愚かな電池（フールセル）」と斷じたイーロン?マスク氏も燃料電池に注目するようになるかもしれない。（翻訳?編集/川尻）