英國メディアのBBCは13日付で、中國から「拒絶された」?fàn)顟B(tài)のボーイング社の狀況と、中國で大型旅客機に位置づけられる自國で開発されたC919の投入などで、世界の航空市場の大部分が米國、EU、中國の3つの國と地域で開発された旅客機で占められる「天下三分の計」の狀態(tài)になる可能性を論じる記事を発表した。

中國市場から“追放”狀態(tài)のボーイング

ボーイングは先日、2022年に納入した民間航空機は480機だったと発表した。ライバルであるエアバスは同年に661機を納入した。ボーイングの納入機數(shù)は4年連続でエアバスに及ばなかった。ボーイングがエアバスに差をつけられた大きな原因の一つは中國企業(yè)への納入で、エアバスは同年に100機以上を納入したが、ボーイングの納入は8機のみだった。

また、22年7月には、中國の三大國有系航空會社（中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空）がエアバス機292機を購入することで合意した。さらにショルツ獨首相が同年11月に訪中した際には、航空機リース會社の中國航空器材集団公司が、エアバス製のA350 を8機とA320シリーズを132機の、計140機の旅客機の大型購入契約を締結(jié)したと発表した。契約総額は約170億ドル（約2兆1700億円。23年1月14時點の為替レートで算出。日本円相當(dāng)額の算出方法は以下も同じ）相當(dāng)という。

一方のボーイングは、新鋭機であるB737MAXがインドネシアで18年10月に、エチオピアで19年3月に墜落事故を起こしたことで、中國では19年3月以來、同機種に対する飛行禁止処分が続いている。ボーイングは22年10月、中國の航空會社向けに製造した航空機138機が納入を待っていたが、中國の航空會社が短期間內(nèi)に受け入れる兆しがないことから、他の航空會社への転売を開始したことを明らかにした。

ボーイング社のデーブ?カルホーン最高経営責(zé)任者（CEO）は、最終的には中國に向けてより多くの航空機を納入したいと述べた上で「中國の狀況が変化して、われわれに有利な方向に事態(tài)が進展するシグナルを見出すことは、実に困難だ」と述べた。ボーイングにとっては、米國政府が航空宇宙分野や電子関連を含むハイテク分野について、中國への輸出制限を行っていることも逆風(fēng)とされる。

ただし、中國南方航空の公式アプリは、23年1月13日に運航した広州（広東?。?a target='_blank' href='http://www.wenhuatang.com/search.php?filter=鄭州'>鄭州（河南省）便と広州－武漢（湖北?。┍悚颉737MAXを使って運航したと表示した。表示に間違いがなければ、中國で19年3月以來、B737MAXが初めて商用飛行したことになる。

「政治狀況が影響」との見方も

中國側(cè)のボーイング排除は、事故の影響だけではなく「米國切り捨て?EUに接近」という外交上の理由があり、米國と歐州を「利益が対立する狀態(tài)」に導(dǎo)こうとする意図があるとの見方もある。米國のレイモンド商務(wù)長官は21年時點で、中國政府は自國の航空會社がボーイング機を購入することを阻止していると不満を述べた。

エアバスのA320とボーイングのB737は、旅客機として世界で最も需要が旺盛な2機種だ。中國の航空會社の受注は世界市場の需要の約4分の1を占めている。しかし新型コロナ感染癥の影響で22年の國際線輸送量は19年実績のわずか5％だった。

中國では航空機需要が復(fù)活の兆し

中國では、22年11月に感染癥対策を緩和し、23年1月には入國制限も緩和した。さらに春節(jié)（舊正月、23年は1月22日）も近づいたことで、観光業(yè)の落ち込みには一服感がある。中國の公式発表によると、23年の元旦連休中の國內(nèi)旅行者は延べ5271萬3400人で、19年元旦連休の42．8％までに回復(fù)した。また、中國では多くの航空會社が、國際便の本數(shù)を急増させている。このような狀況もあって、旅客機購入の需要も高まると考えられている。

中國の旅客機市場で、大きな影響を持つもう一つの狀況は、中國商用飛機（中國商用航空機）が開発したC919が22年12月初旬に中國東方航空に引き渡されたことだ。中國東方航空は安全確認(rèn)や運用方式を確立するために100時間以上の試験飛行を行わねばならないが、早ければ23年春には、同機を使った営業(yè)運航を始めるとされる。

同機は當(dāng)初予定では16年內(nèi)に航空會社への引き渡しを始める予定だった。さまざまな問題のために予定は大幅に遅れたが、同機は22年9月下旬に中國當(dāng)局による型式証明を取得した。今後は製造についての審査に合格せねばならないが、合格後は同機は大量生産が可能になる。C919の航続距離は最大で5500キロで、乗客座席數(shù)は158－168席の、A320やB737と競合する機體だ。

ただし、C919を登場させたことで、中國が旅客機製造市場で米國やEUと鼎立（ていりつ）する「天下三分の計」を出現(xiàn)させられるわけではない。

例えば、商業(yè)的に成功するためには、C919はまた安定した維持管理システムを構(gòu)築し、維持管理員の訓(xùn)練、管理システム、航空材の保障システムなどの構(gòu)築を高める必要がある。無から有への建設(shè)は大量の資金や時間の投入を必要とする。そして、航空業(yè)界はその仕事の性質(zhì)上、「錯誤」を許さない業(yè)界だ。設(shè)計や維持で問題が発覚すれば、該當(dāng)する機種、さらには製造した企業(yè)は、極めて深刻な「信用の失墜」に見舞われることになる。

國際市場への進出は容易でないが、巨大な自國市場は強み

また、主要な國際航空路線で広く使われるためには、歐州航空安全局（EASA）と米連邦航空局（FAA）による認(rèn)証を取得せねばならない。ロイターは、中國企業(yè)がボーイングとエアバスの獨占的な地位に挑戦できる狀況になるには10年間が必要とする専門家の意見を紹介した。ただし逆に言えば、C919がEASAやFAAの認(rèn)証を取得できれば、非歐米諸國で開発されたジェット旅客機として初めての出來事であり、中國は航空機製造で米國やEUの主たる競爭者としての地位を獲得することになるという。

なお、C919は現(xiàn)狀では、米國企業(yè)とフランス企業(yè)が共同開発したジェットエンジンのLEAP-1Cを搭載するなど、主要部品で西側(cè)企業(yè)に大きく依存している。中國も獨自にC919に搭載することを念頭に「長江-1000A（CJ-1000A）」航空エンジンを開発中だが、同エンジンは中國國內(nèi)でもまだ認(rèn)証を取得していない。

中國が旅客機開発で保持している大きな強みの一つが國內(nèi)の巨大市場だ。C919は初めて納入された時點で、公開された事例だけでも、中國の主要航空會社や航空機リース會社から、1000機を超える注文を受けていた。

また、C919には価格競爭力にも強みがあるとされる。中國東方航空はC919の1機當(dāng)たりの購入価格は9000萬ドルであり、同クラスのエアバス機とボーイング機の価格は1億1000萬－1億2000萬ドル前後と紹介したことがある。

また中國商用飛機は、中國の航空會社が保有する航空機の數(shù)は41年には1萬機を突破し、世界で運航される旅客機の21．1％に達すると予測している。中國の航空市場は世界最大となり、世界で最も多くの新型機を受け入れる市場になるという。（翻訳?編集/如月隼人）