中國船舶集団有限公司（CSSC）とフランスの海運?コンテナ輸送會社のCMA-CGMはこのほど、北京で協(xié)力合意に調(diào)印した。合意の內(nèi)容には、2つの型式の大型コンテナ船計16隻の建造が含まれ、金額は210億元以上に達し、中國造船業(yè)のコンテナ船をめぐる1回の調(diào)印での金額として過去最高を記録し、勢いのある中國の造船業(yè)にさらにエネルギーを付與することになった。実際、今年1-2月には中國の新造船受注量の世界市場シェアが62．8％に達している。市場シェアが拡大し続けると同時に、製品構造の最適化を通じて、高水準の技術を多く含む船舶が中國の造船業(yè)の質(zhì)の高い発展の新たな注目點になった。

現(xiàn)在、長江の河口では、中國初の大型クルーズ船が引き渡し前の調(diào)整テストの段階に入っている。大型クルーズ船は設計?建造の難度が非常に高いことから、大型LNG（液化天然ガス）運搬船や空母とともに造船工業(yè)の「王冠の最も輝きを放つ寶石」などと稱えられ、これまで中國人が手にしていない最後の寶石となっていた。現(xiàn)在、この大型船は引き渡し前の調(diào)整テストの最後のプロセスを踏んでいるところだ。

大型クルーズ船はよく海上を移動する都市に例えられる。大海原を航海するには、風や波の試練を乗り越えなければならず、水供給、電力供給、汚物処理といった基本的な問題も自力で解決しなければならない。限られた空間でこのような機能を?qū)g現(xiàn)するのがどれほど難しいか、考えればよくわかる。またクルーズ船は一國の設備建造能力と総合的科學技術水準を直接的に示すものでもある。 目下、世界で最も複雑な構造を持つ単體の電気機械製品としてのこのクルーズ船は、全長323．6メートル、高さは70メートルで24階建てのビルに相當し、最大で約6500人を収容できる。このクルーズ船は、部品數(shù)が2500萬點にも達し、大型旅客機C919の5倍、高速列車「復興號」の13倍に相當する。使用されるワイヤーケーブルは4300キロメートル以上あり、上海からラサまでの距離にほぼ相當する。

現(xiàn)時點で、大型クルーズ船は中國の造船工業(yè)がただ一つ完成させていないハイテク?高付加価値の船舶製品だ。國際標準に完全に適合した大型クルーズ船を建造できるということは、中國の造船技術の新たな飛躍を意味する。中國はこれからドイツ、フランス、イタリア、フィンランドに続いて、世界で5番目に大型クルーズ船の建造能力を有する國になる。（提供/人民網(wǎng)日本語版?編集/KS）