中國自動車業(yè)界の2023年の年間データが発表された。中國メディアは獨立ブランド（自主品牌）の時代が到來したと盛り上がっている。自主品牌の対義語は合資品牌といい、外資合弁企業(yè)の海外ブランドのことだ。外資の現(xiàn)況から2024年の中國自動車市場を展望したい。

2023年の乗用車統(tǒng)計

1月9日発表の乗聯(lián)會（乗用車市場信息聯(lián)席會）のレポートによると、2023年の乗用車卸売販売臺數(shù)は前年比10．2％増の2553萬1000臺だった。世界一となった輸出は同62％増の383萬臺で、國內(nèi)小売販売は同5．6％増の2169萬9000臺だった。メーカー別の販売臺數(shù)も発表された。

1位 BYD（比亜迪） 270萬6075臺 50．0％増

2位 一汽大衆(zhòng)（VW） 184萬6617臺 3．8％増

3位 吉利汽車 141萬2415臺 14．4％増

4位 長安汽車 137萬2199臺 77．％増

5位 上汽大衆(zhòng)（VW） 123萬1433臺 1．0％減

6位 広汽トヨタ 90萬1027臺 7．3％減

7位 上汽通用（GM） 87萬0011臺 16．1％減

8位 奇瑞汽車 81萬1230臺 12．9％増

9位 一汽トヨタ 80萬2095臺 0．3％増

10位 長城汽車 76萬0091臺 0．2％増

ちなみに外資100％のテスラ上海は37．3％増の60萬3664臺だった。

トップ10は國內(nèi)5社、外資5社と半々だが、國內(nèi)各社はBYDの50％を筆頭に全社伸びているのに対し、外資系は2勝3敗。この結(jié)果、2023年に獨立系と外資系のシェアが初めて逆転した。中國メディアは高揚感に包まれ、BYD、吉利、長安、奇瑞の4社を挙げ、獨立系の躍進を大きく伝えた。

2023年12月の車種別データ

2023年12月の車種別データがある。同月の販売臺數(shù)は前年同期比8．5％増の235萬3000臺だった。その內(nèi)訳は、獨立ブランドが同17％増の124萬臺、外資系ブランドが同7．9％減の79萬臺で、差が拡大した。シェアは、ドイツ系が前年同期と変わらず20．5％、日系が同2．3％減の16．5％、米國系が同7．3％減の7．3％だった。同月の新エネルギー車比率は40％を超えた。

以下は車種別の販売臺數(shù)トップ20を外資系、獨立系に分けたデータだ。

外資系

2位 Model Y（小型セダン） 上海テスラ EV 6萬2000臺

3位 宏光Mini（コンパクト） 上海通用五菱 EV 5萬1000臺

5位 五蔆繽果（コンパクト） 上海通用五菱 EV 4萬9000臺

7位 VW?ラヴィーダ（中國専用小型セダン） 上海大衆(zhòng) 4萬2000臺

10位 シルフィ（小型セダン） 東風(fēng)日産 3萬3000臺

12位 Model 3（中型セダン） 上海テスラ EV　3萬2000臺

15位 Lav 4 （小型SUV） 一汽豊田 2萬5000臺

18位 カムリ（中型セダン） 広汽豊田 2萬4000臺

20位 VWパサート（中型セダン） 上汽大衆(zhòng) 2萬4000臺

＊上海通用五菱は上海汽車、GM、広西汽車の合弁

獨立ブランド

1位 BYD 宋（コンパクトPHEV） 8萬4000臺

4位 BYD 海鷗（コンパクトEV） 5萬1000臺

6位 BYD 秦（小型セダンPHEV） 4萬6000臺

8位 BYD 元（小型SUVPH） 4萬2000臺

9位 BYD 海豚（コンパクトEV） 3萬7000臺

11位 名爵ZS（小型SUV） 上海汽車 3萬2000臺

13位 瑞虎8（中型SUV） 奇瑞汽車 2萬7000臺

14位 問界M7（中型SUV） 賽力斯（ファーウェイ系）EV 2萬6000臺

16位 哈弗H6（小型SUV） 長城汽車 2萬5000臺

17位 名爵5系（小型セダン） 上海汽車 2萬4000臺

19位 埃安Y（小型SUV） 広汽埃安 EV 2萬4000臺

フォルクスワーゲンの合弁企業(yè)

外資系の歴史は現(xiàn)在5位の上海大衆(zhòng)に始まる。その先行者利益は大きく、今でもフォルクスワーゲン（VW）系の一汽大衆(zhòng)、上汽大衆(zhòng)が外資のツートップを占める。

上汽大衆(zhòng)は1984年に設(shè)立された。初の外資として試行錯誤し、1990年代半ばには新車開発の実踐的モデルを確立した。生産規(guī)模の拡大とサンタナの現(xiàn)地化に取り組んだ。このプロセスは中國自動車産業(yè)への比類ない貢獻と評価される。そして中國市場はサンタナの天下となり、上汽大衆(zhòng)は外資合弁の典型的成功例と稱賛された。

一汽大衆(zhòng)は1991年にVW、アウディ、第一汽車の合弁により設(shè)立された。工場建設(shè)、生産、現(xiàn)地化を同時進行し、1996年末に年産完成車15萬臺、エンジン27萬機の體制を確立した。1999年にアウディA6の出荷を開始し、現(xiàn)在はジェッダとアウディ50車種以上をラインアップ、大衆(zhòng)車と高級車の雙方を生産する稀有な工場に成長した。

トヨタの合弁

VWに次ぐ存在がトヨタだ。その中國合弁事業(yè)はVWから周回遅れで始まる。2000年に一汽トヨタを設(shè)立し、中國市場用コンパクトのヴィオスに始まり、カローラ、アリオン、アバロン、RAV4、クラウン、コースターを生産。RAV4投入により発展にはずみがついた。

2004年に広汽トヨタを設(shè)立。広州汽車にとって広汽ホンダに続く2社目の外資となった。2006年にカムリ、2008年にヤリス、2009年にハイランダー、2012年にカムリハイブリッド、2022年にフェンランダ（カローラクロス中國版）を投入した。屋臺骨を支えたのはカムリだ。

トヨタは先行者のリスクヘッジ、車種の巧みなすみ分けなど巧者ぶりを発揮し、合弁企業(yè)を素早く軌道に乗せた。

2024年は再考の年

現(xiàn)在、VWとトヨタの合弁4社はいずれも電気自動車（EV）専用工場を稼働し、生産販売に注力している。しかし、トップ20車種に見るように、獨立ブランドは新エネルギー車ばかりで、海外ブランドも宏光Mini、五蔆繽果は日本の軽トラのように使われ、むしろ獨立ブランドに近い。その他は功成り名遂げたガソリンエンジン車ばかりだ。これはトップ30まで広げても変わらない。

トヨタの中國販売店を訪れる人の関心は相変わらずカムリやRAV4で、EVのbZ4Xには向かないという。名車イメージが邪魔になり、新しい車名でテスラやBYDに立ち向かうのは容易でない。ならばカムリやRAV4をEV化してしまえばと思うのだが、これにはどういう障害があるのだろうか。

2024年は世界的にEVの急速な普及に再考を促す年になりそうだ。VWやトヨタの中國戦略にとって追い風(fēng)となるかもしれない。外資系の逆襲もあり得なくはなさそうだ。

■筆者プロフィール：高野悠介

1956年生まれ、早稲田大學(xué)教育學(xué)部卒。ユニー株（現(xiàn)パンパシフィック）青島事務(wù)所長、上海事務(wù)所長を歴任、中國貿(mào)易の経験は四半世紀以上?，F(xiàn)在は中國人妻と愛知県駐在。最先端のOMO、共同購入、ライブEコマースなど、中國最新のB2Cビジネスと中國人家族について、ディ－プな情報を提供。著書：2001年「繊維王國上?！箹|京図書出版會、2004年「新?繊維王國青島」東京図書出版會、2007年「中國の人々の中で」新風(fēng)舎、2014年「中國の一族の中で」Amazon Kindle。