上海適航審定中心（上海耐空査定センター）の顧新主任はこのほど、香港放送局のRTHKの取材に対して、中國で開発され中國國內(nèi)で商用飛行が始まって約1年が経過したジェット旅客機(jī)のC919について、歐州航空安全機(jī)関（EASA）に対して耐空証明の発行をすでに申請しており、現(xiàn)狀では予測不能な狀況が多いと考えられるものの、2025年には耐空証明を取得できる可能性があると説明した。

航空機(jī)が飛行するためには、飛行區(qū)域の國あるいは國に代わる組織の許可を得なければならない。申請を受けた當(dāng)局機(jī)関は、該當(dāng)する航空機(jī)の安全性などを?qū)彇摔筏可悉恰w行を許可する耐空証明を発行するか否かを決める。同証明を扱う機(jī)関として、國際的な影響力がとりわけ大きい存在が、米連邦航空局（FAA）とEASAだ。

中國は1970年代にジェット旅客機(jī)の開発に著手して、米國のボーイング707をデッドコピーしてＹ-10（運(yùn)-10）として完成させたが、製造のための工業(yè)の基盤もなかったためにしばらくして放棄した。改めて旅客機(jī)開発に著手したのは90年代末で、中國商用飛機(jī)（ＣＯＭＡＣ）が最初に手掛けた地域路線用のＡＲＪ21は2008年に初飛行した。ＣＯＭＡＣが次に開発したのは幹線用のＣ919で、23年5月に商用運(yùn)航が始まった。

Ｃ919の客席數(shù)は最大で174席で、その前のＡＲＪ21は客席數(shù)が最大でも100席程度だったことなどから、中國では「大型旅客機(jī)」に位置づけられる。ただし、世界的に「大型旅客機(jī)」と見なされるのはおおむね、客席部分に複數(shù)の通路がある「ワイドボディー機(jī)」で、Ｃ919は１通路しかない「ナローボディ機(jī)」だ。

旅客機(jī)として完成しても、FAAやEASAの耐空証明を取得しなければ、國際市場に向けて広く売り込むことは不可能だ。そのため、Ｃ919についてはFAAやEASへの耐空証明の申請が注目されていた。

上海耐空査定センターの顧新主任はこのほどRTHKの取材に対して、C919については歐州航空安全機(jī)関（EASA）に対して耐空証明の発行をすでに申請していると説明した。関連手続きを進(jìn)めているのは、中國國內(nèi)についての耐空証明を発行した同センターという。顧主任は「われわれは、中國人が認(rèn)証した飛行機(jī)は十分安全だという自信を持っています。センターは手順に沿って航空機(jī)についてを（EASAに）示していきますが、國によって技術(shù)や習(xí)慣に若干の違いがあるので、多くの議論や論爭が行われる可能性があります。センターとしては、技術(shù)を（公明正大な議論の場である）テーブルの上に置いて努力します」と説明した。

顧主任はC919が耐空証明を取得できる時(shí)期については、「これは比較的敏感な問題で、われわれは手順に従って、われわれの飛行機(jī)を示す努力をします」と明言を避けた上で、「われわれの計(jì)畫では、來年に証明を取得することを期待しています」と述べた。顧主任はただし、厳しい議論が発生する可能性があることを、繰り返し強(qiáng)調(diào)した。

海外での耐空証明の取得についての地政學(xué)的な影響の有無については「われわれは當(dāng)面、地政學(xué)的な問題や政治的な問題を考えません。私たちの仕事の範(fàn)囲を超えています。全世界の民間航空には、人々の移動の安全を保証するための基準(zhǔn)があります。政治的なレッテルを貼って『あなた（の航空機(jī)）は安全ではない』とか『私（の航空機(jī)）は安全だ』などと言うべきではありません」と述べた。

香港メディアの星島日報(bào)によると、東方航空は6月1日に、C919を使って香港から上海に向けてチャーター便を運(yùn)航し、上海での交流活動に參加する香港の大學(xué)生を輸送する。C919にとって初めての中國大陸部外への商業(yè)飛行であり、ＣＯＭＡＣ関連會社の中國商飛客服の佟宇副社長は、「飛行が順調(diào)に成功することを期待します」と述べた。（翻訳?編集/如月隼人）