2024年6月14日、観察者網(wǎng)は、中國(guó)がリニア構(gòu)想を次々打ち出すのを尻目に、日本では遅々として建設(shè)が進(jìn)んでいないとする文章を掲載した。

文章はまず、広東省広州市が5月に「2035年総合交通計(jì)畫」を発表し、北京―香港―マカオ高速リニア線、上海―広州リニア線の時(shí)速600キロ高速リニア2路線構(gòu)想を打ち出したと紹介。中國(guó)初の時(shí)速600キロの高速リニアはもはや「出現(xiàn)寸前」であるとした。

一方で、リニアのパイオニアであるはずの隣國(guó)日本では2027年の開(kāi)業(yè)を目指していたリニア中央新幹線が各種の問(wèn)題に直面し、建設(shè)が大幅に遅延しているために開(kāi)業(yè)時(shí)期も大きく遅れてしまっていると伝えた。

そして、20世紀(jì)後半に高度経済成長(zhǎng)期を迎えた日本が多くの大型インフラプロジェクトを次々と完成させたとし、代表格である新幹線のほか、本州と北海道を結(jié)ぶ全長(zhǎng)53．85キロの青函トンネル、瀬戸大橋や明石海峽大橋など本州と四國(guó)を結(jié)ぶ大型の橋などをその一例として挙げた。

その上で、バブル崩壊後に日本経済が衰退の一途をたどるなか、日本のインフラ建築はその勢(shì)いを失ってしまったとし、リニア中央新幹線の開(kāi)業(yè)は現(xiàn)狀で10年遅れの2037年までずれ込み、プロジェクト予算は遅延の影響で當(dāng)初の5兆5000億円から7兆円に膨れ上がったと指摘した。開(kāi)業(yè)が1年遅れるごとに事業(yè)費(fèi)用は2000億円ほど増えているほか、路線の運(yùn)行には年間3080億円、設(shè)備の更新には年間1210億円の費(fèi)用もかかるため、費(fèi)用の償還は容易ではないと論じている。

さらに、採(cǎi)算が取れるほどの利用客が見(jiàn)込めるか、リニアの開(kāi)通によって利用客が減少する可能性のある新幹線の運(yùn)営に支障が出る可能性、そしてリニア工事による地盤や地形の変化がさまざまな影響を引き起こしかねないとして沿線の自治體の足並みが揃っていないなど、リニアを巡る問(wèn)題が山積していることを指摘した。

文章は「高度経済成長(zhǎng)期の日本産業(yè)は効率の高さで有名だった。例えば、東京―大阪間の新幹線はわずか5年で完成した。しかし今の日本は経済が慢性的に停滯しているだけでなく、インフラ建設(shè)においても常人には思いもよらないようなさまざまな異常事態(tài)が起きている」と評(píng)している。（翻訳?編集/川尻）