香港メディアの亜洲週刊はこのほど、中國と韓國の電気自動車（EV）関連メーカーがタイとインドネシアに積極的に進出していると紹介する記事を発表した。

東南アジア各國のEV産業(yè)が活況を呈している、中でもタイとインドネシアでの動きが目立つ。中國のBYDはタイに東南アジア初の工場を完成させ、韓國の電池メーカーがインドネシアに東南アジア最大のEV用電池工場を開設したことは、両國のEV関連業(yè)界の野心と、両國の関連企業(yè)が東南アジアのEV市場を先取りしようとする狙いを示すものだ。

ＢＹＤはタイのラヨーン県に工場を開設するに當たって、4億8600萬ドル（約770億円）を投じた。同工場の年産能力は15萬臺で、生産した自動車の多くはタイ市場だけでなく東南アジア各國と歐州に輸出する。

タイは東南アジア最大の自動車生産國だ。成熟した自動車産業(yè)チェーンが存在することも、大手自動車メーカーにとっては魅力だ。タイはまた、貿(mào)易障壁も比較的低く、政府はＥＶメーカーが自國に工場を建設する際に輸入する完成車や部品への関稅を引き下げている。中國企業(yè)としてはＢＹＤ以外にも、年産能力は12萬臺の長城汽車のタイ工場も今年1月に創(chuàng)業(yè)を開始し、年産能力10萬臺の長安汽車のタイ工場も2025年に創(chuàng)業(yè)を開始する予定だ。

中國のEVメーカーが東南アジア市場をますます重視しているのは、本國に近い以外にも、歐州が最近になり中國製のEVの関稅を引き上げたことも関係している。アナリストは、中國國內(nèi)の消費減速に加え、歐州の関稅引き上げに伴い、中國の過剰在庫が周辺市場に流入し、現(xiàn)地の産業(yè)に衝撃を與える可能性があると見ている。

2023年のタイにおけるEV市場のシェアはBYDが40％で、哪吒（Netta）が17％、長城汽車が16％だった。中國企業(yè)3社だけで、シェアの合計は7割を超えた。

中國のEVメーカーは、シェア獲得のために値下げ戦略を採用している。例えばNetaは最近、V-II SUVの価格を5萬バーツ（約21萬7000円）引き下げた。BYDのドルフィンの価格は、現(xiàn)在までに23年下半期の発売時よりも20％近くも下がった。BYD車のタイでの販売価格は今も中國國內(nèi)よりかなり高いため、タイではまだ値下げの余地があるとみられている。

しかしタイではBYDの「値下げ作戦」に対して、値下げ前に車を購入した一部の人がSNSなどで「だまされた」と不満を示している。セター?タウィーシン首相もBYDに、消費者保護と適切な価格設定策を確保するよう促した。

インドネシアではまず、EV絡みで韓國資本による電池関連の動きが発生した。西ジャワ州カラワン県では3日、インドネシア初で東南アジア最大規(guī)模のEV用バッテリー工場が稼働を開始した。同工場を設立したHLIグリーンエナジーは、韓國の電池メーカーであるLGエナジーソリューションと韓國自動車メーカーのヒョンデのジョイントベンチャーだ。同工場で生産されるバッテリーの大部分は、ヒョンデのKONAに搭載される。

インドネシア投資相によると、同工場は21年に建設を開始し、少なくとも12億ドル（約1900億円）が投じられた。年間で生産される電池の総容量は10ギガワット時で、EV15萬臺分への必要を十分に満たすという。同工場の建設では第2期分も予定されている。投資額は20億ドル（約3100億円）で、年産能力は20ギガワット時分とされる。

ヒョンデはインドネシアを東南アジア地域の生産拠點としており、年産能力は25萬臺に達する。同社のIONIQ 5EVは、インドネシア市場で中國の五菱汽車のAir EVと市場競爭を展開している。ヒョンデはインドネシアで最も売れているEVブランドで、市場シェアは44％だ。五菱汽車はインドネシアに進出して現(xiàn)地に工場を設立した初めての中國EVメーカーで、市場シェアは40％だ。BYDはインドネシアにヒョンデよりも大規(guī)模な工場を建設する計畫だ。

インドネシアでの23年のEVおよびハイブリッド車の販売臺數(shù)は7萬1000臺だったが、24年には20萬臺を目標としている。

リチウムイオン電池にとって、ニッケルも重要な原料の一つだ。世界最大のニッケル生産國であるインドネシアは、30年までに年間60萬臺のEV生産を?qū)g現(xiàn)してEV生産大國になることを目指している。インドネシアの自動車業(yè)界における狙いはEVに限らず、日本の自動車メーカーが主導するハイブリッド車の開発も奨勵している。（翻訳?編集/如月隼人）