最近では自動車の自動運(yùn)転が話題になることが多い。そして、自動運(yùn)転車の技術(shù)の進(jìn)歩に伴い普及が確実視されているのが運(yùn)転手のいないタクシーだ。このようなタクシーは、「ロボタクシー」とも呼ばれている。上海に拠點を置いて市場分析や総合コンサルティングを営む上海嘉世営銷諮詢有限公司（MCR）はこのほど、中國におけるロボタクシーの現(xiàn)狀を紹介し、將來を予測する「ロボタクシー業(yè)界簡易分析リポート」を発表した。本稿は、同リポートの主要部分に、日本人読者向けの若干の情報を追加するなどで再構(gòu)成したものだ。

ロボタクシーは中國都市部の道路交通問題の緩和に有効

10月中旬には、テスラがロボタクシーの「サイバーカブ（Cybercab）」を発売したことが注目を集めた。サイバーカブは運(yùn)転者が搭乗しないことが前提で作られており、ハンドルやアクセル、ブレーキといったペダル類も取り付けられていないことも話題になった。サイバーカブの販売価格は最大で3萬ドル（約470萬円）という。

中國は都市部を中心に、今や完全に「モータリゼーション」の時代だ。しかし中國には、いくつかの「よくない自動車事情」がある。まず、中國の都市人口密度は1平方キロ當(dāng)たり2900人で、米國の約950人より明らかに多い。このことで、ラッシュ時などには深刻な渋滯が発生する。また、エンジン車は深刻な大気汚染を引き起こしやすく、さらに溫暖化ガスを大気中に放出する。

また、中國では多くの人が自家用車の保有を望むようになったが、自家用車は通勤に使ったとしても「遊休時間帯」が長い。MCRの調(diào)査によると、使用が可能な時間帯における自家用車の平均使用率は20％－35％の範(fàn)囲だ。自動車価値の減価償卻を考えれば、中國の自家用車資源は浪費されていると言える。また、大都市を中心に、政府側(cè)が自動車の登録や使用を制限している。このことで、自家用車を移動の手段にしようと思っても、実現(xiàn)できるかどうかは不確実だ。タクシーにはカーシェアの機(jī)能があり、さらに電気自動車（EV）タクシーなどなら環(huán)境問題も含めてこれらの「よくない自動車事情」を緩和してくれると考えられる。

ロボタクシーの運(yùn)営コストは割高、ただし急速に改善

ロボタクシーが普及するかどうかの大きな要因の一つがコスト問題だ。中國ではロボタクシーの営業(yè)を行う場合、車両は無人でもタクシー會社は安全員を確保して、タクシーを遠(yuǎn)隔監(jiān)視することが義務(wù)付けられている。したがって、ロボタクシーの営業(yè)では、運(yùn)営ネットワーク構(gòu)築への投資、減価償卻、安全員の人件費などがかかる。

MCRの試算によれば、EVロボタクシー1臺の営業(yè)走行1キロ當(dāng)たりのコストは、現(xiàn)行のネット配車の有人運(yùn)転タクシーよりも30％以上高くなる。仮に既存の自動車をロボタクシーに改造した場合には、50％以上も高くなる。

ただし、両者のコストは2026年までに接近する。その後は、ロボタクシーのコストが低下していく見通しだ。コストの低減は主にハードウェアのコスト削減と安全擔(dān)當(dāng)者の効率向上に依存する。

ハードウェア面では、スマートチップとレーザーレーダーが大きなコスト要因の一つだ。レーザーレーダーで半固體または固體レーザーレーダー技術(shù)を採用することや、ハードウェア全體の大量生産などで、ロボタクシー車両の製造コストは下落している。例えばロボタクシーをはじめとする自動運(yùn)転車を開発する蘿蔔快跑の場合、第6世代の自動運(yùn)転車である「頤馳06」は第5世代比べて販売価格が50%以上低下した。

安全員については、23年11月に政府が適用したガイドラインでは、ロボタクシーが運(yùn)行する場合には、車両の臺數(shù)の3分の1以上の遠(yuǎn)隔安全員が必要だ。そのため、自動運(yùn)転技術(shù)の向上に伴って、車両臺數(shù)當(dāng)たりの遠(yuǎn)隔安全員を減らせるようになることが、期待されている。

タクシーのネット配車やロボタクシー事業(yè)を営む如祺出行によると、23年には1億元(約21億4000萬円）前後だった中國國內(nèi)のロボタクシーの市場規(guī)模は30年には4888億元（約10兆5000億円）に達(dá)する見込みだ。

政府はロボタクシーの商業(yè)化を後押ししている。中國全國で24年8月末までに、自動運(yùn)転國家級テストモデル?yún)^(qū)は17カ所、コネクテッドカー先行導(dǎo)入?yún)^(qū)は7カ所、スマートシティーと自動車のスマート運(yùn)転を結(jié)合させる「雙智試行都市」は16カ所に達(dá)した。自動運(yùn)転の試験が認(rèn)められた道路は総延長3萬2000キロ以上で、試験車両向けのナンバープレートが7700枚以上発行された。テスト走行距離は1億2000萬キロ以上に達(dá)し、各地に設(shè)置されたスマート道路の道路側(cè)ユニット(RSU）は8700セットを超えた。このように、中國の多くの地域でクラウド制御型の道路交通関連インフラが整備されつつある。

ロボタクシー普及に立ちはだかる阻害要因とは

まず、自動運(yùn)転車全體が直面する問題として、事故発生時の責(zé)任の所在がある。責(zé)任の所在が大きな社會的問題になった場合には、政府が監(jiān)督や規(guī)制を強(qiáng)化して、業(yè)界の発展が阻害される可能性がある。そして中國內(nèi)外でのこれまでの推移を振り返ると、自動運(yùn)転についての規(guī)則は変更が繰り返され、國や地域によっても差異がある。さらに、自動運(yùn)転が認(rèn)められるまでには手間と時間がかかる手続きが必要だ。このような手続の変更や地域によっての違いは、ロボタクシーの商業(yè)化に不確実性と困難さをもたらしている。

また、ロボタクシーにはL4あるいはL5という自動運(yùn)転のレベルが必要だ。L4とは、限定された地域や路線、気象狀況などで人が介入しない走行ができるレベルで、L5とはあらゆる狀況で自動運(yùn)転ができるレベルだ。自動運(yùn)転のL5を達(dá)成するには、今も技術(shù)面の課題が多くある。しかも、この技術(shù)にはそれぞれの國や地域にでの特許問題に絡(luò)む可能性もある。そのため、技術(shù)の発展と応用には不確実性が存在する。

さらに、消費者の自動運(yùn)転に対する信頼度の問題もある。複雑な道路狀況に対応できるかどうかを懸念する人もおり、さらに自動運(yùn)転車では車両位置や走行ルート、利用者情報などの大量のデータを収集して処理する必要があるため、それらの情報の流出を懸念する人もいる。つまりロボタクシーの普及には、消費者を?qū)澫螭趣工雴櫚kも必要だ。

ロボタクシー関連は今後、どのように推移するか

さまざまな課題はあるものの、技術(shù)の進(jìn)歩と政策の指示により、ロボタクシーが運(yùn)行するエリアと車両數(shù)は増加している。例えば武漢や広州などではすでに比較的豊富な成功事例がある。ロボタクシーは今後2－3年で、全國のさらに多くの都市に急速に浸透し利用が迅速に拡大すると予想される。

また、ロボタクシーは運(yùn)行中に大量の走行データと乗客情報を収集し、これらのデータはスマートシティーの交通管理システムと共有することができる。そのため、ロボタクシーは都市交通の計畫と手配、管理に強(qiáng)力な支援を提供する。またスマートシティーの交通管理システムはロボタクシーの運(yùn)行計畫と管理を?qū)g現(xiàn)し、リアルタイムの交通狀況と乗客の需要に基づき車両の分布と運(yùn)行ルートを自動的に調(diào)整し、車両の使用効率と乗客の満足度を高めることができる。

さらに、自動運(yùn)転技術(shù)が発展して生産プロセスが成熟することに伴い、製造や技術(shù)投入、維持補(bǔ)修のコストが低下していく。ロボタクシーは経済性が高まることで、従來型のタクシーとの競爭でより優(yōu)位に立つだろう。

政府が自動運(yùn)転技術(shù)の実用化を支持し、モデル?yún)^(qū)の建設(shè)を加速していることも、ロボタクシーにとっては追い風(fēng)だ。政府の方針が、ロボタクシーのサービスの拡大と商業(yè)化を促進(jìn)していると言える。（翻訳?編集/如月隼人）