ベトナム國(guó)會(huì)は2024年11月30日、同國(guó)北部の首都ハノイ市と、南部にあり同國(guó)最大の経済都市であるホーチミン市を結(jié)ぶ全長(zhǎng)1541キロの高速鉄道の建設(shè)を可決した。中國(guó)あるいは日本の企業(yè)や企業(yè)連合が建設(shè)工事を受注するとみられている。香港誌の亜洲週刊はこのほど、高速鉄道の建設(shè)を決めたベトナムの事情と、日中のどちらが受注について有利かを解説する記事を発表した。以下は、その主要部分に日本人読者向けに若干の情報(bào)を追加して再構(gòu)成した文章だ。

【その他の寫真】

ベトナム國(guó)會(huì)で承認(rèn)された高速鉄道建設(shè)計(jì)畫によれば、高速鉄道路線は20の省市を通過(guò)する。ハノイからホーチミンまでの途中には、重要な都市であるタインホア、ハティン、ダナン、カインホアなどに旅客用駅が設(shè)けられ、さらに貨物駅も5カ所設(shè)けられる。設(shè)計(jì)速度は時(shí)速350キロで、総工費(fèi)は約670億ドル（約11兆円）と見(jiàn)積もられている。著工は27年で、35年に完成させる方針だ。

ベトナムは近年、多くの外資投資を誘致して工場(chǎng)を設(shè)立しているが、交通運(yùn)輸ネットワークの不備によりコスト高になっていることがベトナムの発展を阻害している問(wèn)題だ。現(xiàn)在はベトナムの客運(yùn)と物流の80％が道路輸送に依存し、鉄道による貨物輸送はわずか1％だ。ベトナムの鉄道は大部分がフランス植民地時(shí)代に作られたもので、ハノイからホーチミンまでは30時(shí)間以上もかかる。高速鉄道が完成すれば、わずか5時(shí)間半になるという。

ベトナムでは20年以上も前から、高速鉄道の建設(shè)を求める聲があったが、建設(shè)費(fèi)が巨額であるために実現(xiàn)の可能性が疑問(wèn)視され、見(jiàn)送られてきた。ベトナム國(guó)會(huì)は2010年に高速鉄道の建設(shè)を否決した。主たる理由は、運(yùn)賃が高額になるためにベトナム人は利用できないということだった。當(dāng)時(shí)はベトナムの経済學(xué)者の多くも、高速鉄道建設(shè)はリスクが大きすぎるとして反対し、資金があれば「より切実で効率の高いプロジェクト」に投じるべきと主張した。

しかし現(xiàn)在では、事情が大きく変わった。米中経済戦爭(zhēng)のために、世界のサプライチェーンの中で、ベトナムはますます重要になりつつある。しかし交通インフラなどの整備が遅れているために、ベトナム北部から南部までの物流コストはベトナムからシンガポールまでのコストに匹敵するとされる。このことは、ベトナムの競(jìng)爭(zhēng)力は大幅に弱めている。すなわち、ベトナムにとって高速鉄道の建設(shè)は「より

切実で効率の高いプロジェクト」になった。

ベトナムに高速鉄道建設(shè)の能力はない。そのため、他國(guó)の協(xié)力を求めることになる。筆頭候補(bǔ)は中國(guó)だ。中國(guó)はすでに、世界で最も大規(guī)模な高速鉄道を運(yùn)営しており、、インドネシアでは東南アジア初の高速鉄道のジャカルタ-バンドン線の建設(shè)に成功した。このことは、ベトナムでの高速鉄道建設(shè)の事業(yè)を受注するための、有力なカードだ。

さらに、ベトナムはハノイを起點(diǎn)にして中國(guó)と接続する新たな鉄道路線を2025年年末に著工し、2030年年末に完成させる計(jì)畫だ。現(xiàn)在の鉄道路線は軌間（線路と線路の幅の長(zhǎng)さ）1000ミリの狹軌でだが、新たな鉄道は軌間が1435ミリの標(biāo)準(zhǔn)軌だ。現(xiàn)在も中國(guó)とベトナムの鉄道を相互乗り入れする國(guó)際列車が運(yùn)行されているが、國(guó)境の駅では列車の臺(tái)車交換の作業(yè)が必要だ。ハノイから中國(guó)に通じる鉄道路線が標(biāo)準(zhǔn)軌で建設(shè)されれば、両國(guó)を結(jié)ぶ列車は臺(tái)車交換なしでそのまま相手國(guó)に入れることになる。

この事例でも分かるように、中國(guó)と國(guó)境を接するベトナムにとっては、技術(shù)面を含めてさまざまな鉄道の規(guī)格を中國(guó)と「連結(jié)」された狀態(tài)にしておくことは、利便性の面で有利だ。このことも、ベトナムが高速鉄道の建設(shè)を中國(guó)に発注することを後押しするとされる。中國(guó)の専門家は、ベトナムの高速鉄道建設(shè)の受注に、楽観的な見(jiàn)方を示している。

一方で、日本にはベトナムの交通インフラ建設(shè)に大きく貢獻(xiàn)してきた実績(jī)がある。例えば、2024年12月に開(kāi)業(yè)したホーチミン市初の地下鉄の建設(shè)には日本企業(yè)が參畫したが、日本政府も資金面で支援した。

日本は交通インフラの整備だけでなく、それ以外にもベトナムを支援してきた。日本はベトナムにとって最大の支援國(guó)であり、1992年から2021年にかけて日本が提供した政府開(kāi)発援助（ODA）は累計(jì)約170億ドルを（約2兆7000億円）で、ベトナムが受けた國(guó)際援助総額の約30%に達(dá)した。これらの実績(jī)はいずれも、日本がベトナムの高速鉄道建設(shè)を受注するために有利に働くはずだ。

2024年3月に當(dāng)時(shí)の鈴木俊一財(cái)務(wù)相は、ベトナム鉄道計(jì)畫やその他の重要なインフラ事業(yè)への資金調(diào)達(dá)に日本政府として協(xié)力する意向を示した。日本の伊藤直樹(shù)駐ベトナム大使も2024年6月にベトナム交通運(yùn)輸省の指導(dǎo)層と會(huì)談した際に、ベトナムの高速鉄道計(jì)畫に対する日本の強(qiáng)い関心を改めて強(qiáng)調(diào)した。

ベトナムが高速鉄道建設(shè)について、コストを重視した場(chǎng)合には中國(guó)が受注する可能性が高いが、これまでの経緯や政治面を重視た場(chǎng)合には、日本が受注獲得競(jìng)爭(zhēng)に勝利する可能性がある。（翻訳?編集/如月隼人）