2014年10月13日、近年、タイ、シンガポール、マレーシア、インドなど多くの國(guó)が高速鉄道の建設(shè)計(jì)畫を立てている。その建設(shè)距離は合計(jì)1萬(wàn)kmを超えると推計(jì)されている。こうした國(guó)々はいずれも高速鉄道の建設(shè)技術(shù)が十分に高くない。そのため高速鉄道の設(shè)計(jì)?建設(shè)?運(yùn)営の経験を持つ國(guó)々は、この巨大な「パイ」をねらった爭(zhēng)いを繰り広げている。中國(guó)と日本はまさに、この競(jìng)爭(zhēng)のまっただ中にいる。國(guó)際商報(bào)が伝えた。

【その他の寫真】

日本はずっと新幹線を世界中に売り込んできた。高速鉄道建設(shè)の分野で後から來(lái)た「新人」である中國(guó)も、大量の國(guó)際的なプロジェクトを引き受けてきた。東南アジア市場(chǎng)での高速鉄道の日中間の競(jìng)り合いは、一體どちらが優(yōu)位に立っているのだろうか。

▽コストの低さで先手に

歐州の高速鉄道技術(shù)は建設(shè)コストが高い。そのため東南アジアの高速鉄道市場(chǎng)の主要な競(jìng)爭(zhēng)者は、世界的に見ても中國(guó)と日本ということになる。

戦略管理と販売管理の専門家として名高い北京大學(xué)経済學(xué)院の薛旭（シュエ?シュー）準(zhǔn)教授は、価格と戦略の面から考れば、中國(guó)の高速鉄道の方が競(jìng)爭(zhēng)で優(yōu)位に立っていることは間違いないと指摘した。中國(guó)社會(huì)科學(xué)院アジア太平洋?世界戦略研究院の李天國(guó)（リー?ティエングオ）助理研究員も同様の見方を示した。

中國(guó)の優(yōu)位は具體的に3つの面から考えられる。

第一に、中國(guó)の高速鉄道技術(shù)そのものは日本より劣っておらず、走行距離と規(guī)模から見ても技術(shù)や信頼性の面から見ても遜色はない。

第二に、中國(guó)の高速鉄道は理論的に言えばより安い。材料コストも人件コストも低い。この點(diǎn)からは、中國(guó)の高速鉄道を受け入れる東南アジア諸國(guó)にとっては負(fù)擔(dān)が少ないことを意味する。薛氏によると、コストの面では、高速鉄道の建設(shè)には、労働力と建設(shè)を進(jìn)めるためのコスト、さらには工事後のメンテナンスのコストが含まれる。日本とASEAN諸國(guó)は海を隔てて離れている上、日本は人件費(fèi)が高い國(guó)であり続けており、高速鉄道を建設(shè)する東南アジア諸國(guó)はこうした要素も考慮に入れる必要がある。

第三に、中國(guó)には高速鉄道の建設(shè)と運(yùn)営に成功している実績(jī)がある?！钢袊?guó)は土地が広大で、地理?気候などの環(huán)境は土地ごとに複雑に異なっている。中國(guó)がこのような異なる地理環(huán)境の下、巨大な高速鉄道網(wǎng)の建設(shè)と運(yùn)営に成功したことは、中國(guó)の高速鉄道技術(shù)の成熟度と安全性を全世界に示している。中國(guó)は高速鉄道分野の後発國(guó)なので、技術(shù)はすでに成熟しているものの、技術(shù)の研究開発の時(shí)間が長(zhǎng)くないために、中國(guó)の高速鉄道技術(shù)に対する國(guó)際社會(huì)の認(rèn)識(shí)が追い付いていない」と李氏は指摘している。

▽「ゼロコスト」は宣伝戦略

日本が打ち出した「ゼロコスト」は、日本の高速鉄道が価格面で優(yōu)位に立っていることを意味してはいないか。

薛氏はこれについて、「日本は本土の産業(yè)のための國(guó)際市場(chǎng)開拓を焦っており、これによって國(guó)內(nèi)の関連企業(yè)の生産回復(fù)が進(jìn)むことを望んでいる。だが日本の財(cái)政の現(xiàn)狀とその動(dòng)向から見て、価格競(jìng)爭(zhēng)が始まれば、日本財(cái)政はさらなる圧力にさらされることになる。このため、日本のいわゆるゼロコストは宣伝戦略の一環(huán)にすぎないと考えられる」との見方を示した。

このことは、日本政府が7月25日に行った経済財(cái)政諮問(wèn)會(huì)議で発表された推計(jì)データからも見て取れる。少なく見積もっても、日本の中央政府と地方政府は2020年度、11兆円の財(cái)政赤字に直面することになる。

5年後に訪れるこの困難を和らげるため、日本政府は2015年度に財(cái)政赤字を2010年度の半分に減らし、2020年度には赤字から脫する目標(biāo)を提出した。消費(fèi)稅の2回にわたる引き上げは財(cái)政赤字を補(bǔ)填するための最大の切り札となる。だが2020年に日本が巨額の赤字にさらされていることは必至だ。

▽中國(guó)を選ぶ戦略的意義

これらのほかにも、ASEANの高速鉄道建設(shè)に中國(guó)が參加することにはさらに深い意義がある。

李氏によると、ASEANの多くの國(guó)と中國(guó)とはこの地域で共通する経済的?政治的利益を持っている。「『21世紀(jì)の海上シルクロード』の重要な通り道として、ASEANの物流網(wǎng)の発展は、中國(guó)とASEANの間のさらに緊密な経済貿(mào)易協(xié)力を推進(jìn)するものとなる」と指摘した。

薛氏も同様の見方をしている。ASEANの多くの國(guó)は中國(guó)と國(guó)境を接しており、中國(guó)との高速鉄道分野での協(xié)力は物流と運(yùn)輸の効果を大きく高める働きを持っている。

薛氏はさらにこう指摘する?！钢袊?guó)の物流の発展は成熟度を増している。東南アジア諸國(guó)が高速鉄道を発展させる最終的な目的は経済利益を高めることにある。多國(guó)間の貿(mào)易を成長(zhǎng)させるには、ほかの國(guó)々との交通を発展させる必要がある。シンガポールを例に取れば、もし高速鉄道ができれば、航空運(yùn)輸の経済的な圧力を大きく緩和することができる」。

薛氏はさらに、「中國(guó)とASEAN諸國(guó)は『市場(chǎng)を技術(shù)と取り替える』という方式を取り、一部の中國(guó)市場(chǎng)を開放することも考えられる。日本の口先の『ゼロコスト』よりも大きな利益を上げることができるはずだ」と指摘した。（提供/人民網(wǎng)日本語(yǔ)版?翻訳/MA?編集/TF）